外貿(mào)集裝箱貨運市場其實是個被大家所忽略的細分市場，為什么這么說，我們來舉例說明。
假設一家南京的工廠需要通過集裝箱運力向國外出口一批貨物，按照行業(yè)慣例，會由臨近的上海港港口發(fā)出一輛空置的集裝箱貨車，在貨車到達南京放上貨物之后便按照既定路線返回上海港。
在整個物流環(huán)節(jié)中有以下幾點特色：
南京工廠支付的運費（4500元）為來回的雙向費用
港口到目的地整個過程中集裝箱完全閑置
外貿(mào)集裝箱運力有極強的管理辦法，必須在規(guī)定時間返回港口
外貿(mào)集裝箱運力在大量資源被閑置的同時，我們再來看看內(nèi)貿(mào)集裝箱市場的狀況。
內(nèi)貿(mào)集裝箱物流市場格局與外貿(mào)集裝箱市場完全不一樣，目前內(nèi)貿(mào)運力呈現(xiàn)嚴重同質化的特點，即幾乎相同的車型、相同的貨物類型以及相似的運輸路線。因此各個車隊之間除了提升服務質量以外便只能依靠打價格戰(zhàn)獲取市場份額，從而使得行業(yè)利潤逐漸攤薄。
集行神州的CEO李元超便是洞察到了外貿(mào)與內(nèi)貿(mào)集裝箱運力市場之間存在的交集點與差異而選擇入局。
成立于2016年3月，集行神州表示公司想做集裝箱貨運領域的滴滴出行。
公司主要通過撮合閑置的外貿(mào)運力并以遠低于市場的價格去服務內(nèi)貿(mào)運力。在此過程中有一個特殊之處即集裝箱貨柜必須按時返回港口，因此常規(guī)的車貨匹配方案無法滿足，必須以自營的方式匹配需求。據(jù)集行神州CEO李元超透露，目前平臺已接入超過5000家外貿(mào)集裝箱車隊的需求。
集行神州的盈利模式主要有兩方面:
為外貿(mào)運力提供供應鏈金融服務，當內(nèi)貿(mào)運力貨物送到目的之后由平臺提供月息2%的貼息。
為每一筆撮合成的交易收取一定比例的傭金。
競品方面，貨車幫與運滿滿是最有可能的競爭對手。但是貨車幫目前主要自營的車型為普通貨柜車，轉型做集裝箱貨車的可能性不大；而運滿滿則是單純的做信息撮合，未來可能無法滿足集裝箱運力按時返回港口的特殊屬性。
不過這一模式的門檻并不高，外貿(mào)運力與內(nèi)貿(mào)運力的客戶于平臺的粘性也非牢不可破。就像李元超所說集行神州想要做集裝箱貨運領域的滴滴出行，那么勢必會出現(xiàn)集裝箱貨運領域的UBER與快的。
集行神州透露，目前供應鏈金融的業(yè)務已試運行2個月，月均流水達89萬。
關于未來的規(guī)劃，李元超提到在服務好上海港港口之后將最快于今年年底進入天津港與深圳港，屆時將以撮合配合自營的方式打入市場。
最后介紹下集行神州的團隊背景：集行神州創(chuàng)始人李元超有超過10年的物流經(jīng)驗、CTO彭軍在深圳互聯(lián)極速等幾家軟件公司有超過10年開發(fā)經(jīng)驗。
此前集行神州獲得優(yōu)勢資本200萬元人民幣的天使投資。
36氪獲悉近期公司還完成了一筆2000萬的債權融資，該筆資金用于其供應鏈金融服務的獲客以及完善集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈的布局。
36氪認為外貿(mào)集裝箱運力閑置市場是個龐大且待被滿足的市場，除了集行神州以外，未來會不會有其他團隊以更高效的創(chuàng)新方法滿足市場需求，讓我們拭目以待。
