寫下這個題目的前提是：我認為當前整個汽車行業(yè)關于什么事情值得做，什么事情不值得做已經(jīng)有共識。我認為配件供應鏈值得做，獨立后市場的服務連鎖不值得做。當然，沒有這個共識的也為數(shù)不少，我只能說智商稅的稅率在獨立后市場非常高，智商不夠還要玩這個行業(yè)，真的沒轍。為什么我有這樣的結(jié)論呢？

第一，美國的Autozone核心資產(chǎn)是配件供應鏈，不是連鎖門店。它的市值是最大的汽車經(jīng)銷商的N多倍，與中國上市的汽車經(jīng)銷商相比，也是近乎10倍市值的差異。有了這個基本常識，資本該投資啥，創(chuàng)業(yè)該做啥就是顯而易見的事情。

第二，沒有配件供應鏈，任何服務連鎖都做不下去。這個結(jié)論，不僅現(xiàn)有茍延殘喘的獨立后市場連鎖已經(jīng)證明了，幾十年來，整車企業(yè)也用光鮮的售后盈利數(shù)據(jù)驗證了。目前所有主機廠都不會自己投資搞汽車售后服務連鎖，但絕對會把配件供應鏈牢牢掌握在自己手里，為什么？傻子都知道，搞售后服務連鎖的4S店可不一定能賺錢，但搞配件供應鏈的主機廠是絕對在天天賺錢，從來不會虧損。

有了這個共識，我們就更清楚沒有自己配件供應鏈支撐的社區(qū)連鎖是100%的虧錢生意。但主機廠背景的這類連鎖，如果有供應鏈支撐，做出規(guī)模有可能會變成非常好的生意——因為符合我上面提到的這個邏輯——所以我認為只要資本下注，車享家會成功。

第三，有了配件供應鏈，才能靠規(guī)模制約上游配件制造商，如果能夠大規(guī)模掌控配件供應鏈，上游的配件制造商甚至會淪為廉價勞動力的代工廠。我們中國的汽車零部件出口產(chǎn)業(yè)整體而言基本就是NAPA（GPC）和Autozone等美國零部件巨頭的奴隸和血汗工廠。相反，國內(nèi)沒有成體系的多品牌配件供應鏈，只有整車企業(yè)的單一品牌配件供應鏈。這導致的結(jié)果就是在中國有兩個世界，一個世界是服務主機廠單一品牌配件供應鏈的生態(tài)，出現(xiàn)很多上市公司，是天堂般的存在。另一個世界是服務汽配城的大量低端汽配工廠，連被并購的價值都沒有，是地獄般的存在。

汽配城就是地獄模式，低端假冒偽劣盛行，上游活不好，下游也活不好，只有汽配城這個最低效的分銷體系浪費了市場資源的同時也沒有真賺到可以資產(chǎn)證券化的錢。前兩年出現(xiàn)個奇葩的諸葛修車網(wǎng)，打算把地獄般存在的汽配城資本證券化，結(jié)果就有了新三板上的10億美元獨角獸作價千萬人民幣關門的笑話。

所以，我的結(jié)論是：如果獨立后市場仍然不向主機廠的售后服務學習，立刻重視現(xiàn)代化的多品牌汽配供應鏈體系的建設，我們的獨立后市場很可能會在臟亂差中，茍延殘喘到汽車完全自動駕駛，變成機器人的那一天——那時候?qū)⑼耆恍枰毩⒑笫袌觥?/p>

獨立后市場需要向主機廠的售后服務學什么呢？我認為需要學的關鍵就是：用基于認證的配件供應鏈來改變后市場格局。這個想法已經(jīng)從CQC的專家那里得到驗證——最近和CQC的朋友聊汽車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品認證的事情，順便聊了聊汽配認證的話題。

事實上，關于同質(zhì)件的問題，已經(jīng)是行業(yè)共識，能夠代替同質(zhì)件概念的必然是認證可替代件，這個大趨勢行業(yè)的真正專家也是有共識的，但實現(xiàn)路徑似乎并不清楚，所以我在后面的文章會先拋出來三個路徑，歡迎各位產(chǎn)業(yè)人積極探索，捍衛(wèi)中國獨立后市場所剩無幾的尊嚴。

作為后市場從業(yè)者，我也非常期待有產(chǎn)業(yè)同仁做出來流通領域的汽配供應鏈，用類似NAPA這樣的流通品牌話語權(quán)對抗歐美日韓的配件品牌話語權(quán)。這對國家對行業(yè)而言都是大快人心的事情，無論誰做汽配供應鏈，都值得大家共同支持！