2017年初，資本對后市場的又一輪入侵似乎打破了 “后市場資本寒冬” 的魔咒，其實不僅是資本市場的青睞，國內后市場近十年來的巨大潛力在汽車保有量、平均車齡和市場消費升級都有體現。
無論是整車廠商、汽車電商平臺、保險公司和傳統汽修連鎖門店，都在持續發力后市場，但以上在經營模式上仍處于 “探索” 階段，后市場企業的邊界似乎越來越模糊。2017年，汽車后市場該去向何方？
2015年汽車后市場經歷了最瘋狂的一年。因為資本市場對互聯網O2O項目的追逐，2015年國內汽車后市場每天都會有資本融資事件發生，近千家相關創新公司如雨后春筍般誕生，并觸及到各個細分領域。
而短短一年多時間，“資本寒冬”就迅速來臨，2016年一批曾經的明星企業紛紛倒閉。而據初步統計，截止目前完成D輪、E輪和IPO的相關企業只有不到20家。風投市場的謹慎“看淡”，并不意味著整體市場潛力的下降，互聯網企業與傳統渠道的對決，其實才剛剛開始。
我國后市場僅占汽車全產業鏈10%
數據來自金沙江聯合資本
汽車后市場怎么定義？怎么分類？在發達國家成熟的汽車產業鏈中，汽車后市場占比通常能達到50-60%，而我國目前只占到10%左右，正是這種巨大市場差距，導致汽車后市場類的創業創新項目被創業者和投資方廣泛看好。
銷售前的服務或者產品主要有新車銷售、保險，銷售之后主要有熟悉的加油、二手車交易、汽車飾品、租賃，有維修、違章處理、清洗、美容違章代駕等領域。
汽車后市場可分為8大行業近20個細分方向，我們，今天主要聊聊資本市場最看重、最面向普通車主的汽車養護和維修板塊。
促進維修和保養的服務多元化、標準化
政策，無疑對汽車后市場有著非常重大的指導意義。
近年來，僅在汽車養護與維修板塊就有多項政策標準出臺：《機動車維修管理規定》修訂版于2016年1月1日正式實施；《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》于2016年1月1日正式實施；《汽車業反壟斷指南》也將在今年出臺。
這些汽車后市場的相關政策，重要目的之一就是打破原有4S店一家獨大的行業格局，促進同質配件的銷售，促進后市場的良性發展。
交通部公布最新數據顯示：截止2016年底，全國共有機動車維修專業戶62萬家，從業人員近400萬人，完成年維修量5.3億輛次，年產值達6,000億元以上。無論從數據還是政策層面上看，汽車后市場維修領域都將迎來發展的黃金時期。
不過，對服務商不太利好的消息是：去年7月1日起，全國商業車險改革全面實施。除了保費計算方式不同之外，一些保險條款也做了改革。從各地反饋的實際效果來看，出險頻率呈普遍下降的趨勢。這意味著，對于本來就低頻次屬性的維修領域來說，維修養護的競爭將更加激烈。
“燒錢” 模式遠未結束
從O2O模式，到近來興起的B2C、B2B的模式，所有圍繞互聯網的企業創始人都會在各種宣傳渠道勾勒出美好的愿景?！邦嵏病边@個詞，幾乎快被玩壞了。
但從實現模式來看，它們無不從“燒錢”模式開始。而從汽車后市場“死亡名單”來看，它們的共同點也是：大肆擴張、補貼燒錢。
補貼模式吸引的多是價格敏感度高、忠誠度較低的用戶，一旦補貼停止，增長會迅速陷入停滯，這顯然不是可持續的盈利模式。總體來看，無論是補貼模式還是去除中間商差價，本質上是都是獲客、引流的前期手段，如果實現不了盈利，便偏離了商業的本質，風投的逐利性促使其很難持續跟進。當然，互聯網“熱錢”有所縮水，VC投資理性回歸也是該模式無法持續的大環境因素之一。
模式的角度來衡量，上門服務、平臺導流或線下聯合店面合作，實際操作中不可控的因素都比較多，這直接導致了“輕資產”模式在汽車后市場領域遇到很大瓶頸。近來，不少業內人士看好線下直營店模式，因為“重資產”的投入模式可控性高，一旦商業模式合理運轉，則具備很強的壁壘性。
不過，能走“重資產”模式的汽車后市場車企一定會是少數，因為它必須有強大、持續的資金支持，對人力物力都是極大的考驗。京東可以是這方面的參考范本：由于投資做物流倉儲，京東財報很長一段時間都處于凈虧損狀態。互聯網新興企業，絕大多數不具備如此“任性”的資本。
后來者的機會在差異化的服務
在新車消費市場提到的年輕化、消費升級，會很快蔓延到汽車后市場當中去，而對于專業服務能力要求極強的汽修領域來說，多樣化、個性化服務升級將成為關鍵。4S店可以在維持價格體系的前提下，提供不一樣的服務和定制化的套餐來針對細分人群需求。
非4S店的養護維修，則更需要服務效率提升、用戶體驗提升。不過在沒有口碑效應之前，通過“價格戰”模式恐怕很難撬開入口，特別是快修、快保行業價格透明，本來總體利潤率就不高，價格戰只能是惡性循環。
所以，尋找一種多元化的、差異化之路才是非4S店企業們活下去的前提。否則，一旦主機廠與4S、保險公司強強聯手，新的格局一旦穩固形成，消費痛點將更難尋覓。
在消費痛點中，有兩個大方向值得后市場的實際參與者思考：
1、從宏觀技術層面，汽車在向著智能化“軟件”發展，傳統機械層面已經相對流程化。舉個例子，十多年前的老師傅們修車更多時候靠個人經驗判斷，而現在模塊化、平臺化使得電腦診斷已經成為主流趨勢。而且隨著車聯網、智能駕駛技術的逐步滲透，車輛的“軟件”診斷與維修將會更加普及。和鈑噴相比，這些相對“不賺錢”的服務項目，或許可以成為創新公司嘗試的新途徑。
2、移動互聯網領域的比重在逐步加大，并在向后市場加速滲透。很多中高端車型都為車輛匹配了移動客戶端，提供諸多功能。但對于沒有客戶端或者對原廠客戶端功能不滿意的車主來說，它們的消費需求/行為，則可以通過第三方客戶端延伸。對于互聯網背景的公司來說，這應該是它們的傳統優勢，也會是其積累數據的重要渠道。
需提供差異化服務，解決多種場景需要
對于汽車后市場領域來說，無論是互聯網思維還是傳統思維，都需要解決渠道和規模的問題，互聯網思維可以用來解決效率問題，也可以是一種包裝手段。但尋求新的商業模式，不能僅僅憑借“互聯網+”，如何差異化服務，提供新的消費場景才是正道。
自2015年來，互聯網領域不乏各類型垂直行業，互聯網企業“死亡名單”中，汽車后市場也只是其中一小部分。相對傳統領域，互聯網要做的不一定都是顛覆，畢竟互聯網公司也就那么幾家可以稱之為“顛覆”。而且即使強大如阿里巴巴、京東，也曾在汽車后市場受挫，并未取得實質性突破。對于絕大多數立足于汽車后市場的互聯網企業來說，深耕某一類領域，打造某一種微創新模式，精準的找出你的消費受眾，才是腳踏實地的第一步。
小結：
汽車后市場產業鏈，需要利潤再分配，但互聯網浪潮開始理性之后，“風口”似乎有變得難以捉摸。大環境上看，汽車后市場也有向集中化、寡頭化發展的態勢：一方面主機廠與4S、保險公司聯合的局面正在形成。另一方面，傳統互聯網巨頭雖然暫時受挫，但對汽車行業垂直平臺依然虎視眈眈。
2017年，對于依然還在拼搏的互聯網創業公司們，淘汰賽的下半場，也才剛剛拉開序幕而已。
