身處行業的十字路口，汽配城如何看待自身面對的問題？如何在傳統汽配經銷商和新興供應鏈平臺之間找到平衡？如何實現轉型升級？“干掉汽配城”，這個命題是否成立？
近年來的汽車配件市場，似乎是一場拔河游戲，繩子兩端的主要玩家——傳統汽配城和新興供應鏈平臺呈現兩種截然不同的走勢。前者在“搬遷”、“被取締”的論調中經受著巨大爭議和部分行業人士的惋惜；后者則是在資本市場對后市場冷落的大環境下，仍然受到資本的青睞。
僅在2018年，快準車服、開思汽配、車通云等供應鏈平臺相繼獲得融資，發展到這個階段，融資金額超過億元已經不足為奇；而繩子另一端的汽配城似乎面臨著大勢已去的窘境。
身處行業的十字路口，汽配城如何看待自身面對的問題？如何在傳統汽配經銷商和新興供應鏈平臺之間找到平衡？如何實現轉型升級？
而從新入局者和旁觀者的角度來看，“干掉汽配城”，這個命題是否成立？汽配城是否真的將成為歷史？
面對關于汽配城這個古老業態的重重疑慮，AC汽車接觸到上海和西安兩家頗具歷史的汽配城內部人士，通過與他們對話，撥開夜色中的迷霧，逐漸明晰汽配城這艘緩緩航行的大船，未來將駛向何方。
交易量在萎縮
隨著中國汽車保有量持續上漲，汽車后市場的配件交易量一直處于上行的趨勢。與之相對的，汽配城的日子卻并不好過。
“從2012年開始，全國汽配城的交易量都在萎縮。” 西安海納汽配城副總經理孫軍民對AC汽車直言。這并非一家之言，上海奧途機構常務副總經理朱仲升表達了類似觀點，上海東方汽配城和奧途同屬上海浦之威投資控股集團。
同一區域內各個汽配城之間的競爭和經銷商商戶的內部競爭，讓汽配市場這塊蛋糕越分越小。孫軍民給出了一組數據：2010年之前，西安只有3家汽配城，海納擁有600家商戶，全西安2000多戶；如今西安的汽配城已經擴充到7家，海納商戶增長一倍到1300家，而整個西安的商戶增長到5000家，還有小型市場、街邊零散戶沒納入統計。據了解，目前全國約有34萬家汽配流通企業，而維修廠是40萬家左右。汽配行業早已從“賣方市場”轉為“買方市場”。
內部人在打架的同時，外部勢力也在虎視眈眈。以康眾、快準車服、巴圖魯等為代表的汽配連鎖和供應鏈平臺在稀釋著汽配城的份額。雖然供應鏈平臺的SKU目前還無法與汽配城相提并論，但其在價格、服務、品質、系統、信息化等方面的優勢則是汽配城難以匹配的，而且在全國布局倉儲體系。朱仲升認為，至少有20%-30%的份額被汽配連鎖和供應鏈平臺分走了，而且這個趨勢將愈演愈烈。
當然，搬遷、拆遷也是汽配城和入駐的商戶面對的大問題。孫軍民表示，上世紀九十年代興建的汽配城，有60%-80%面臨著被拆遷的命運。假件、不開票、土地權限、城市規劃等因素是其阿喀琉斯之踵。
一方面是更多人涌入上船，一方面是被各種快艇包圍在前后左右，汽配城這艘大船確實在越行越慢。
汽配聯盟興起
而在汽配城內部，隨著玩家的臃腫和轉型的必要，大魚吃小魚的劇情在不斷上演。
據孫軍民介紹，目前海納80%的商戶還是按照車型來分，在固定車型內做全品類配件。但這種直接競爭的模式在發生變化。
“比如兩個做大眾的商戶，一個月進貨20萬，一個200萬，份額相差很大，價格也有很大區別。小商戶如果有思想，會找補充，做橫向產品或者提供服務。一個商戶做得再大也不可能做到100%品類，不可能實現全車件技術和服務能力的覆蓋，所以很多小戶現在充當大戶的綠葉。”
孫軍民舉例，去年有四家做皮卡的商戶，成立了一家新公司。四家商戶原來的生意照舊，而新公司則按照底盤、發動機、外飾、內飾等進行分類分給四家商戶，公司進行集采，總利潤根據最初的入股進行分配。
朱仲升觀察到了類似的變化，全車件經銷商可能轉型做專項件，比如剎車系統、空調系統等。他們將有限的時間、精力、財力和物力放在有限的產品當中。因為現在不止是賣產品，還要賣服務，做專項可以成為某個領域的專家，可以形成廠家、渠道、維修廠的專業鏈條。針對維修廠提供的服務、技術、質量和及時性也能得到保證。
而不同的專項經銷商之間，就有合作的可能性。在松散的合作之外，更為牢固的汽配聯盟逐漸在汽配城內興起。
朱仲升認為緊密型、股份制的汽配聯盟將是未來趨勢：汽配城的很多商戶，未來沒有自己的企業，而是將依附于某個聯盟，他們會服務于這個聯盟。而且角色也將轉變，原來的老板變成合伙人或者職業經理人。
汽配聯盟一般有兩種形態，一是同車型不同地域和客戶，二是異車型而客戶共享。無論何種形態，朱仲升認為，汽配聯盟存在的前提在于合伙人們是否有壯士斷腕的決心，能否摒棄之前的模式，通過股份制公司化運營形成共同體。據了解，朱仲升曾參與上海和全國數個全車件和橫向件聯盟的籌建 ，與這些聯盟多有接觸。
在配件經銷商不斷整合的當下，汽配聯盟在未來將是一股不可忽視的力量。據了解，汽配城正在完善自身、優化組合，整合各種渠道并聯合不同區域形成聯盟組合來增強自己的競爭力。這也是汽配城內部自我改造手段之一。
汽配城仍是主渠道？
不論內部整合還是外部沖擊，汽配城發展至今，“存在即合理”，自有其存在的道理。集百佳電子商務（上海）有限公司董事長楊非曾表示“汽配城的分銷體系適應了中國綜合修理廠的需求”。
孫軍民說，除去4S店和特約維修廠，90%的維修廠進貨渠道還是汽配城，而維修廠80%的份額來自于汽配城。
朱仲升給出的數據相對更為準確：在易損件和標準件上，維修廠從汽配城拿貨的份額在50%左右；在全車件上，70%-80%的份額來自于汽配城。
今年四月初，在接受AC汽車采訪中快準車服總裁蔣仁海透露：“一家修理廠用于采購汽配的費用僅有不足5%的額度支付給了汽配平臺。”
多方給出的數據表明，從交易量來看，雖然汽配城的份額在下滑，但仍是主流渠道。
與此同時，商戶的經營情況其實并不差。海納的商戶平均毛利率在15%左右，凈利潤在5%左右，當然做零售的毛利率更高。東方汽配城的商戶大多為批發型，易損件毛利率在10%左右，全車件毛利率在20%-30%。而在周轉率方面，1000萬的貨品約兩個月就可消化。
汽配城自有其優勢，朱仲升總結了四點：
1、汽配城的歷史積累和約定俗成，有自然集聚的能力。同時維修廠已經習慣了從汽配城購買產品的消費體驗，這種體驗隨著時間的變化，人脈的積累，服務質量的不斷跟進提升已經形成了維修和供應的聯盟關系。而且汽配城內的產品種類也不是目前供應鏈平臺所能比擬的；
2、倉儲優勢，汽配城有開發商資質，具備建大倉的優勢，同時可以實現倉庫共享，有效利用資源。汽配城一般所處的地段及體量，天然具備建立大型倉庫的條件，而且汽配城內的眾多商戶也是快速豐富倉儲內產品種類優勢之一；
3、物流優勢，以東方汽配城為例，內部有三十多條線路，可觸及全國各地，長三角實現早發夕至，遠一點的第二天到；
4、行政服務職能優勢，所有和政府相關的行政執法單位都在汽配城內，可以形成產業集群。
另外孫軍民認為汽配城商戶的從業人員在專業度上的優勢也是不可比擬的。他仍然堅定：汽配城還是未來主流，一個萬億市場，只靠幾個上市公司完成是不可能的。
汽配城的轉型
當然，面對“干掉汽配城”這一命題，不是簡單的豪言壯語和自我肯定就能應付，不論孫軍民還是朱仲升，都已明確意識到汽配城必須進行轉型升級。
在過去一周，AC汽車曾發起調研，在“汽配城是否亟需轉型”這個問題下，89%的調研者選擇了“是”。問題是如何轉型？
孫軍民提到了綜合體的概念：未來可以把人車生活結合起來，新車、二手車、餐廳、影院放在一起。如果有更吸引人的項目，比如大型餐飲中心或者娛樂中心，在娛樂期間車輛同步做美容保養，那么原來不想美容保養的車主就可能過來接受服務。
這種綜合體概念和奧途的汽車服務園區概念類似。“從前是針對B端，未來針對C端。新車、二手車、平行進口車、改裝、維修、行政服務、汽車文化體驗、賽道，是東方汽配城和奧途現在做的事情。我們全國100多個園區，超過60%都按照這個方向來做。”這樣的汽車服務園區很可能在明年出現在視野當中。
事實上，朱仲升表示，現在上海奧途已經有意識不去提“汽配城”的概念，由之前的單一汽配業態往全產業鏈發展成為汽車城、汽車服務園區、汽車產業綜合體、汽車特色小鎮等。服務內容也由傳統的房東房客關系，商鋪買賣租賃關系，通過角色轉換，通過服務賦能，逐漸與入駐商戶成為“命運共同體”。
而所謂“命運共同體”，意味著行業內的所有玩家都可以成為合作伙伴。朱仲升透露，目前奧途和多家汽配供應鏈平臺達成合作，利用奧途的地產屬性合作建立大型倉庫。“汽配城和供應鏈平臺之間可以共存。”開放的資源共享心態將是未來很長時間內的主題。
另一個方面來講，目前汽配城關注的是多業態融合的轉型，從原先2B的配件供應，會融合更多的2C產業，新車、二手車銷售，汽車后市場等，而供應鏈平臺只是汽配城轉型中的一個板塊而已。供應鏈平臺與其單獨發展，還不如和汽車服務園區協同發展。
隨著供應鏈平臺的興起，信息化管理，資產證券化、供應鏈金融、互聯網運營集客、資源整合也給傳統汽配城從業態轉變到運營理念轉變給予了啟示。
以上海奧途為例，目前上海奧途整合自身資源對于線下的汽車服務園區開始改造成智慧型汽車服務園區。為園區導入汽車各類金融產品，通過園區信息化的管理降低風險，提高效率，給園區新車、二手車等商戶資金和交易平臺支持，同時通過信息化統一管理園區，統一收費、統一實施活動、統一客流導入，減少人力成本并提高管理效率，打通園區的消費平臺和信息化管理并逐漸形成交線上、線下結合的汽車服務平臺。通過重資產和輕資產的互補，進一步明確定位，服務行業。
從這個角度來看，“干掉汽配城”似乎是個偽命題，汽配城內部早已經開始了一輪自我革新。他們不會被“干掉”，不管是新生形態還是與新玩家合作，汽配城有機會駛向更寬廣的海域。
