2014年以來，隨著找鋼網的崛起，B2B創業熱潮逐漸興起，在各大垂直行業、尤其是大宗商品領域誕生了許多垂直型交易平臺，被認為是以阿里巴巴為代表的信息型B2B 1.0時代向交易型B2B 2.0時代邁進的標志。
本質上，B2B平臺的業務邏輯都是在優化供應鏈，重塑生產、運輸、銷售的大流通格局，提升產業鏈效率、推進產業升級。然而與鋼鐵電商的高歌猛進相比，煤炭B2B的發展略為滯后，本文試圖從二者供應鏈形態上的差異來分析個中原因，并試圖從行業特性出發分析煤炭B2B平臺的發展思路。
煤炭與鋼鐵同為工業的糧食、國民經濟的支柱性產業。國家統計年鑒顯示，中國年產原煤約39億噸，年產鋼材約11億噸，二者均為萬億級別市場。但煤炭與鋼鐵在商品屬性、產能分布、運輸方式、下游消費等方面存在著巨大的差異。這些差異導致行業的痛點不同，通過解決痛點進而形成行業入口、打造產業鏈電商平臺的路徑也存在一定差異。
鋼鐵主要用于基建和制造，下游貿易商眾多，極為分散。而在煤炭的下游，電力、鋼鐵、水泥、化工、建材占據了煤炭消費的80%以上，剩余是極為長尾的民用及散燒煤。這些企業數量相對集中，位置分散；交易頻次低、客單價高。與之相比，找鋼網的客單價僅僅只有10萬元，平均訂單規模30噸。直接套用找鋼模式存在一定困難。
其次，煤炭是一種礦產資源，價格低廉導致運輸成本占比太高；放在空氣中過久會掉卡（熱值下降）、揮發；這些因素導致煤炭產業的流通格局本就趨于扁平化，無法承受像鋼鐵行業超過十次的中間商環節。事實上，煤炭傾向于坑口到爐口直供，或是經過鐵路集運站、北方七港（包括海進江）、晉冀豫煤場等轉運、加工（配煤）、倉儲環節，再以汽運、船運等方式直接到廠，這些環節難以舍棄或替代。在煤炭以晉陜蒙為核心向華北、華東、華南輻射的流通格局中，也并沒有一個像鋼貿重鎮上海這樣量級、交易頻次的煤炭“批發市場”，像找鋼網一樣從服務海量鋼貿商切入、替代中間環節以釋放價值也較為困難。這些流通與消費的格局造成目前煤炭B2B電商發展較慢。
中國的鋼鐵產能有近30%位于沿海、沿江港口，還有相當比重位于華東、華北，靠近港口，運輸便利、價格低廉。而中國1萬家煤礦絕大部分位于內陸，必須依賴公路或鐵路。加之煤炭的價格比較低廉（按照300元／噸計算僅為鋼鐵的1/10），導致終端價格中運輸成本占比常常超過50%。物流實質上已經成為了煤炭B2B的主干，而不是旁枝。
39億噸煤炭產能中，鐵路運輸約20億噸，公路運輸約19億噸。然而考慮到大多數情況下，鐵路站臺都必須依靠卡車集運、分發，公路運輸的煤炭量實際上遠超20億噸，僅運輸就是一個數千億的市場。中國的公路貨運中，越零散的貨物如快遞、零擔，由于業務鏈條長，輔助設施需求多，承運方規模反而越大（如順豐、德邦、天地華宇）；越為大宗的貨物如煤炭，業務鏈條短，輔助設施需求少，其承運方越為零散甚至有C端化趨勢。較大的訂單規模與較小的承運單元之間存在著顯著的規模錯配，零散的運力結構也導致不同承運單元需要獨立決策，信息傳遞成本高，運力調集慢。如果能夠整合零散的卡車運力形成平臺，勢必發揮出巨大的集約效應，并且有可能由物流切入交易，深入供應鏈。
從煤炭上游產能分布看，公路物流也完全具備平臺化的可能。中國約有1萬家煤礦，即使經過此輪去產能，僅晉陜蒙三地的煤礦數也超過2000-3000家。以產能占中國10%的陜北榆林市為例，其產煤區縣面積約2萬平方公里，擁有煤礦超過300家，平均7-8公里直徑就有一家煤礦。運力方面，僅40噸的本地、外地重載半掛車就有近10萬輛，日均外運煤炭超1萬車次。運力形成了一個巨大的射線狀網絡，輸送著工業的血液到全國各地。密集、高頻、同質的物流，非常適合利用互聯網的方式整合。
更進一步講，產業鏈電商的本質是以比傳統方式更高的效率解決商品的找到、買到、運到三個命題，形成行業入口，提升供應鏈效率。在運輸成本占比往往超過50%的情況下，每一單貿易都必須綜合考慮多變的煤價與運價，煤炭物流散亂的現狀卻將上述兩個因素割裂開來，難以統籌考慮，造成了交易效率的低下。只有集約化的物流平臺才能為貿易提供穩定、高效、價格透明的運力支持，促使原本碎片化的供應鏈更加完整，提供類消費品電商的一站式體驗。
因此筆者相信，只有物流的平臺化才能促進交易的平臺化，整合原本碎片化的供應鏈，推進整個產業的轉型升級，向產業鏈電商融合、進化。希望不久之后，在煤炭這個可以與鋼鐵比肩的國民經濟支柱產業可以看到像找鋼網一樣的“獨角獸”，為煤炭這個傳統而陳舊的行業帶來一絲新意。同時，作為中國超過300億噸公路貨物運輸中最大的單一品類，一個集約化的煤炭物流平臺也勢必在未來與其他物流方在品類、流向、流量上形成協同，共同譜寫大宗商品物流新格局，為中國經濟轉型助一臂之力。
