【編者按】3月31日，在云鳥百靈引擎發布會現場，中國物流與采購聯合會網絡事業部主任晏慶華先生就我國物流信息平臺現狀及發展趨勢做了詳細的介紹。晏慶華表示，目前我國的物流平臺面臨著同質化嚴重、車承運人的政策沒有落地、引領能力不足、融資困難、資源的覆蓋面不夠，等問題，未來我國的物流平臺企業基本上都要向無車承運人企業轉變，且對于物流平臺而言汽車后市場和其他的衍生服務，將成為物流平臺利潤的主要來源。
以下為中國物流與采購聯合會網絡事業部主任晏慶華演講內容整理：
目前我們物流平臺現狀發展的一個趨勢，去年開始，我們就跟國家發改委的領導一起，對全國的物流平臺的情況做了一個調研，正式的報告還沒有出來，我就把我們調查的一些情況給大家介紹一下。
第一個我們目前平臺種類繁多，而且應該說還是屬于一種起步和一些摸索階段。我們把這個平臺分的很細，平臺的類型分成信息平臺、交易平臺，還有無車承運平臺，車貨匹配平臺、技術服務平臺、管理工具平臺、企業自用平臺，還有信息交換平臺，以及其他平臺，分的比較細。
信息平臺就是一般傳統做信息的，服務的查詢，也有生活匹配在里面；
交易主要是車貨的交易，車貨交易跟無車承運不一樣，有的有交易，不承擔責任，不開發票，這樣可能就屬于交易平臺，不是屬于無車承運平臺。
車貨匹配平臺跟信息平臺差不多，除了信息之外還給你做一些撮合，給你找出來了更適合你的，更匹配你的。
技術服務平臺更多的相當于做定位，做技術方面服務的。
管理工具平臺包括軟件服務，跟業務流程相關的。企業自用主要是提升自己企業效果的平臺，信息交換是比較底層的，做一些目錄，包括一些標準，這方面的交換，我簡單介紹一下這些分類。
通過調研發現，我國平臺繁多，每一種平臺承擔了好幾種，大部分平臺都專注于細分，物流規模非常大，涉及的點比較多，所以平臺間的互聯互通剛剛開始，可以看到目前是屬于初級發展的階段，像云鳥屬于城市配送做的不錯的，這個會有整車干線、零擔專線、城市配送、快遞、城市貨的、車輛管理、在途監控等等，分的比較細。
二、國內平臺涉及的業務范圍全面，物流平臺已經融入到物流行業的方方面面
我們國家目前物流平臺已經深入到物流的各個角落，但是都做的還不是很大，不是說非常的壟斷或者市場份額特別高的，目前還沒有這種。
整車這一塊相對比較多，因為整車相對來說也是比較散亂小，另外相對來說整合容易一些，像韓總城市配送這個還是有技術難度的，因為城市配送可能跟政府的城市管理、排放各個方面都有一些規定，不完全是靠市場化做這些事情的，所以說韓總推出的搜索引擎我覺得是很好提升了這個效果，對城市配送有很大推動。
正是因為平臺已經深入到了物流的各個方面，所以說促使我們物流企業互聯網轉型，這是一個很大的沖擊的作用，技術驅動。
物流平臺的引領模式也是多樣化的，但是以增值服務為主。原來可能都是收服務費、會員費，包括賣一些軟件，這個要收費的話，或者你想賺很多的錢不太容易，但是如果你把這個服務做好了，你的增值服務其實可以在這上面大顯身手，增值服務成為一個主要營業的模式。
企業營收24.84%主要在增值服務。發展相對成熟的物流平臺都已經開始提供增值服務，你要基于你的業務必須有提升的空間，如果你沒有業務的提升，你跟你的客戶沒有一個更緊密的合作，沒有一個很黏性的客戶層的話，你做增值這個很難，所以我們千萬不要脫離業務談增值，增值服務是在業務大幅提升的基礎上產生效果。
增值服務目前我們做的比較多的有保險、融資、司機的服務，包括團購、加油，售后服務，汽車后市場這方面，還有其他一些增值服務。
因為物流鏈條比較長，從制造業到物流行業有一個檔期，不是說馬上就給錢，從物流企業到司機，到最終端一般很多是現結，如果不現結，司機的加油，包括過路過橋費，運了幾單之后可能就沒有錢再運了，所以說這個里面如果有一些機構給他提供融資服務，對物流企業是個很好的商機，所以這一塊是大家比較歡迎的。
目前這些平臺面臨什么問題呢，一個影響平臺發展主要是在引領能力不是很好、融資困難、資源的覆蓋問題，因為物流很廣，全國范圍的，特別云鳥配送可能不僅在北京，集中在北上廣這些比較大的城市，但是像中小型城市做城市配送比較低，因為貨物都很小，你要做配送成本比較高，有的需求有的時候，本地可能發一個東西，也可能到一些偏遠的地方，所以做到全覆蓋還是有一定的難度。
產品定位以及擴大用戶這幾個方面都是很重要的問題，其中盈利能力不足，我覺得這是一個過程，當城市配送技術越來越高，服務水平越來越高，市場占有率越來越高，慢慢全國城市和幾家平臺的天下是可想而知，這是一個過程。
我覺得搞物流平臺的人得有一點耐心，兩三年之后或者五年才會盈利，但是一旦盈利的話，市場的爆發力是很大的。
物流平臺發展中的一些困難，我想大家都會感覺到，
第一個平臺的問題，現在好多物流的平臺，有搞物流企業，也有可能是搞制造、商貿企業，也有搞技術，你像韓總是搞互聯網出身，他有很好的互聯網思維，跟物流、跟物聯網相匹配的人才我們還是比較短缺，一些從業人士可能對互聯網不了解，互聯網人士對物流又需要一個很好的了解，所以這個人才還比較短缺，而且培養的周期長，市場需求也很大，可以說物流平臺這些復合型人才，工資都是比較高的。
第二個是物流的市場不規范，因為平臺你要做好它，必須得有標準規范，要有一個誠信的市場份額。但是目前我們這個行業，不管是物流行業，包括整個國家，很多方面都不規范，特別是誠信，跟發達國家有很大的差距，這樣需要我們這個平臺驅動它去做，確實是很難的，很多是需要政府去驅動的，可以說我們做物流平臺的一些人士是第一個吃螃蟹的，而且是先驅，是開拓者，他做了很多公益的事，承擔了很多社會的責任，就把一些臟亂差、散亂小給它規模化、效率化，這是很不容易的。
如果國家把這些基礎設施建的很好的話，我想我們做平臺的人就會很容易。
第三個市場競爭的同質化，做城市貨運的好一些，因為相對來說技術、包括政府，雖然現在也比較多，但是沒有像車貨匹配這么復雜，這也造成了極大的浪費。另外還沒有形成全國干支線覆蓋的物聯網網絡，有標準的問題，互聯互通的問題，不再說了，每個平臺資源的覆蓋不夠，如果互聯互通，可能互相之間會有不信任，這也是造成我們發展制約的原因。
第四無車承運人的政策沒有落地，實際上還沒有根本性的解決問題，它只是解決了平臺，就是開發票，取得大陸運輸許可證合法性，但真正稅收的問題，現在是處于一個非常不利的地位，這是目前我國物流平臺發展的情況。
剛才說的是平臺，物流企業它是什么現狀，如果物流企業它不愿意用平臺的話，我們平臺就屬于單相思了，不一定做的很好。
世界上物流企業利用互聯網平臺和工具連接資源和控制資源的趨勢明顯增強，我們原來做了一個調查，有百分之七八十，原來經濟很好的情況下，可能不需要通過互聯網平臺，不在乎成本，現在不一樣了，現在經濟不是很景氣，他需要通過平臺來聚集資源降低成本，提高效率，這就是他們的希望。
另外一個高達90%的企業用多個物流平臺，但還是出現誠信問題，履約賠付問題，這是一個老大難的問題，在以后可能也會有，我剛才也說了，不是平臺一家，而是全國的市場需要一個公平公正的平臺。雖然說平臺在上面做了很多工作，但是要徹底解決還不是很容易。
第三個期望自建平臺的企業數量持續增多，但已自建的企業多數反饋平臺發展緩慢，運營能力差，構建生態難，很多企業使用公共平臺，認為這個平臺不是我所希望的，要不反應慢，要不要我自己建個平臺呢就像京東似的，這個也行。
你沒有錢就發展很慢，自己缺少互聯網運營的人才，另外你要改變自己的生態，建了平臺之后，上面的資源只是原來物流企業，說了半天你還是自己玩，自己在里邊循環，你想整合社會資源，構建更大的生態，幾乎是不可能。所以你企業自己建平臺的話，有很多問題，沒有錢就建不起來。
我國物流平臺發展的，我剛才說了一下現狀，我們總結大概的趨勢，我們這個平臺物流屬于高速發展期，前景廣闊，雖然目前平臺還屬于一個市場占有率不是很高的企業，但是前景很高，我們要有這個耐心。
第二個物流平臺能夠幫助企業在一定程度上降本增效，有利于降低我國物流成本，這是一定的，對整個行業都是有好處的。物流平臺盈利是一個長遠的過程，現在大部分物流平臺尚處于虧損狀態，物流平臺的發展對于大數據的發掘和利用潛力巨大，他更多對于一個大數據，首先我們平臺上很多運營，車的信息、貨的信息，對于物流企業如果用平臺，必須有相應的信息化的基礎在，才能做對接，這樣的話物流企業也成了一個一個大數據的聚集點，這些大數據對于推動物流行業的發展非常有好處，而且對于驅動政府轉變監管方式也有利，政府可能以后就會從統計報表式的監管轉變到以大數據的監管，這就需要各個企業、各個平臺有個很好基礎才能實現。
第一個我們說多數平臺將會轉型成為“無車承運人”，我對物流平臺了解比較多，在交通部文件出臺之前，之前很多平臺他們要做交易，都不行，所以說他們就沒有找到一個很好的模式，引領模式不好，我說了信息平臺很難，他不承擔責任，他收費都是同質化的，而且有很多燒錢，這樣很難收回來，因為門檻水平不是很高。
做無車承運人，會從價格轉變成價值，你要做無車承運人，你做服務，必須對整個鏈條，包括一些支付，包括標準化、規模，規范的誠信建設、風險控制，都是物流企業必須做的，所以它是一個價值，而不僅僅是一種價格，我給你提供信息服務，你們互相匹配、交易，成功與否，出了問題與否，我都不管，這樣就沒有價值，所以我覺得無車承運人為什么成為一個發展是在于它的價值，提升了自己的價值，也提升了業內的價值，為什么這么平臺都要申請無車承運人，可以說我覺得是在黑暗中找到了一個相對救命稻草，盈利的一種曙光。所以說我認為可能大多數平臺都會向這種方面轉，提升自己的價值。
另外一個物流平臺的發展，將會趨于物流平臺間的互聯互通和資源共享。大家可以看到一個大平臺是有限的，多個平臺，大家擰成一股繩可能價值會高。這里面大家可能知道，物流的話規模很大，每一家很難，像菜鳥、京東他做到互聯互通，我們要互聯互通，資源共享，有個理念的問題之外，還有標準、手段等等各方面，因為每個平臺的資源側重點不一樣，所以說互聯互通包括資源共享也是我們國家倡導的一個理念。
另外物流平臺的發展和大數據的應用，將會帶來政府監管模式和政策的變革。剛才我已經說了，整個社會有這個基礎，所以政府不一定非要通過報過來的，大數據是一個動態的，這樣數據更真實，而且對政府的決策也有利。
另外區塊鏈在物流平臺和物流業的發展中將會充當重要的角色，區塊鏈從去年開始比較熱，沒有人去維護它，很多人沒有一個中心，但是它運行很平穩，所以發現它的價值很大，它是一種開放架構下的強安全機制，通過特定的數據架構和共識算法，設計實現了多方參與的自治系統，它的意思鏈條上的所有方面都可以參與，這對我們物流很重要，物流要做的一些金融、融資，信用這方面，目前區塊鏈在金融部門應用比較多一些，我們物流中心也成立了一個區塊鏈的應用分會，這樣在物流行業推動可能會有好處。
另外就是汽車后市場和其他的衍生服務，將成為物流平臺利潤的主要來源。互聯網都說羊毛出在羊身上，讓豬買單，你想直接讓羊買單比較難，這種方式在物流行業是可以提高的，可以提高后市場，包括一些金融、汽車，我剛才也說了必須得建立物流業務比較成熟。
我簡單介紹一下無車承運人的發展趨勢，無車承運與貨代是不一樣的，法律不一樣，身份也不一樣。無車承運模式的優勢，以信息技術去中間化，降低物流成本，提升物流行業的激越化、網絡化和信息化水平，這是它的優勢。
簡單介紹一下我們做的比較多的就是美國無車承運人鼻祖羅賓遜，它最早也是做傳統的果樹批發物流的企業，轉型為無車承運人，所以說傳統企業轉型，這也是一個典范，一個平臺可以轉型成無車承運人，傳統物流企業也可以轉型。
它也是由重變成輕，實際上說輕也有很重的地方，它的技術含量是很重的，它有網絡、信息化、互聯互通、資源很廣，它連接了很多車隊，規模資源都很大。
另外它有融資的杠桿化，資金比較雄厚；
另外它非常重視人才，不光是技術人才，物流人才，而且做解決方案的人都很多。
所以說他是非價值，提升客戶解決方案，每一個貨主發出來的需求，他可能做三到四套的方案，這也是它的價值，幫助貨主供應鏈建設提高服務價值。
物流是連接上下游非常重要的一個階段，它離不開上游，也離不開下游，所以我們做物流的時候要考慮上游，也要考慮到下游最終客戶的體驗，對于提升價值都是非常關鍵的。
所以這個羅賓遜并不是一個簡單的車貨提供一個平臺，實際上它是一個供應鏈的價值，是靠提升自己的服務水平來獲得利潤，不是簡單的收取差價，這是很關鍵的一個方面。
無車承運人目前我們遇到的一些問題，剛才是稅率問題，這是很多物流行業關注的，你可以發發票，實際上只解決了一半，比如你的車，我們以前都是以車控稅，以票控稅，這個成本就非常高。
如果你是試點單位的，可以繼續按照交通部的要求，不是也沒關系，因為稅收沒解決，你跟他們還是在一個起跑線上，你可以做好準備，到年底的時候，不一定會落在別人的后面。交通部目前會繼續推進交通部的監測，另外通過數據見發現哪些好哪些不好，推動各地交通部門和稅務部門聯動。
物流企業如果要成為無車承運人的話，你平臺的可以把平臺繼續的擴大，繼續的社會化、標準化、規模化，另外責任，風險控制要做到，對物流企業原來就有，對于平臺企業，原來不是做交易的平臺企業，這些內部的內功要練好，一個承擔責任、控制風險，要做傳遞。
不管你是平臺還是物流，你必須在思想上第一監管，第二數據公開，去監測，另外數據不可更改，不要隨意更改，另外應用互聯網平臺整合資源的能力，很多平臺資源車幾百輛，實際控制力很弱的，另外要風險承擔，這是物流企業最基本的一個數字，另外要公平、透明，因為有幾個交易環節是透明的，價格是透明的。我說的就是這些，謝謝大家。
