作為中國汽車后市場的汽配B2B平臺，美國的Autozone成為不少車后企業的參考案例，甚至有不少企業親臨美國參觀/學習Autozone的模式，但筆者想說的是國內的行情、環境等無法達到美國的汽車文化氛圍，換種角度而言，Autozone的模式并不適合中國。
據公安部交管局統計，截至2015年底，全國機動車保有量達2.79億輛，其中汽車1.72億輛；機動車駕駛人3.27億人，私家車總量超過1.24億輛，每百戶家庭擁有31輛，中國私家車保有量已躍居世界第二。
如此龐大的汽車保有量，致使國內汽車后市場井噴式發展，從起初的輕資產O2O模式到如今的重資產線下店模式，從起初的懵懂期到今日的成熟期，中國汽車后市場經歷了一場前所未有的車后賽跑，在整條賽道上，每家車后企業的起點、跑道、終點將各所不同，時至今日，汽配B2B再次被推上風口，在短短1年的時間內，不知有多少我們還未聽聞的汽配B2B企業，以及站在風口上的企業，那么這些車后汽配B2B企業是否可在這條賽道跑到終點，成為行業的獨角獸呢？筆者今日和各位聊聊我的觀點與看法。
一口吃不了胖子，汽配領域也依然如此，如果找不到很好的切入口，而定位全盤，必然會過早出現在死亡名單，原因如下：
1、汽配B2B小而精的定位，作為汽配領域切入點
2、汽配隸屬重資金項目，如果定位過大，勢必會導致資金鏈條出現問題
3、只有小而精，方可做到大數據精準，通過精準的數據，方可精準了解到客戶需求
那么汽配領域基本可分為：轎車、卡車等，當然也可以再進行領域細分，如果MPV、SUV等。
說完汽配領域的定位，當然也要有精準的配件定位，筆者所謂的配件定位，可成為易損件、非易損（時間緊、缺乏專業，望諒解）筆者之前接觸不少汽配領域的從業人員，包含：傳統店、互聯網，而筆者也曾親身參與汽配項目的運營，有不少企業因配件定位不夠清晰，導致資金鏈斷裂、庫存過大，而宣布項目失敗。既然選擇做B2B，基本的數據還是需要具備噠！
配件來源：目前配件來源基本來源：主機廠、副廠、經銷商，那么配件的來源無疑就是價格和質量的衡量，雖說主機廠配件某種程度可以保證質量，但價格相對偏高，副廠配件，現基本可以滿足平臺與車主的需求，質量也相對較高，而經銷商的配件，基于主機廠+副廠，價格相對較高，比較適合小規模的企業，而主機廠+副廠更加符合規模較大的車后平臺，那么車后汽配的質量，在筆者分析，基本可以算成熟的技術，而不同的角色，選擇的平臺不同，不同的車后企業因配件銷量不等，所拿到的價格也會有很大的偏差。
配件數據：作為車后企業，配件的數據，可直接影響項目的進度與成敗，那么，汽配企業的數據無疑來源三方：主機廠、品牌商、汽修店，但筆者認為這些數據都有一個共性，主機廠的那個車型配件供應緊缺、品牌商那個車型配件賣的最好、汽修店那種車型的服務最多，基于以上三點，汽配企業可精準的判斷用戶的需求，以及提供那些車型+配件的儲備！
倉儲物流：倉儲物流在筆者來看，將為成為汽配的痛點，以上所說是基于平臺而言，那么倉儲物流將會直接影響到用戶體驗，例如：覆蓋城市、倉庫數量、配件儲存、物流車輛、配送時間、配送軌跡、送達時間等，那么這方面的資金需求，豈止是一點資金所能解決的呢？這也是為何很多快修連鎖店為何遲遲未動汽配領域的原因，對于快修連鎖而言，有這樣的資金不知可開多少家直營店啦，按照如今的市場環境，倉儲物流目前僅限單一城市或少數城市進行，那么日后的發展必然將實現覆蓋面更廣，好比京東的自營與第三方，以及順豐的物流車隊。
就目前的汽配環境而言，汽配B2B相對營收點還是蠻可觀的，實現了自身造血功能，但問題是汽配B2B屬重資金項目，所謂的營收是否能夠保證項目的順利進展與擴張，這可能成為汽配企業較為頭疼的事情，一味的追求VC，將公司估值做大，但博湃養車曾6億的估值，也將在一夜之間，宣布死亡，筆者想說的事，一定要順勢而為，符合車后+汽配的環境，一旦有那家企業處于風口上的豬，等著被大風吹走，那一定不會上天，而是死亡。
金融體系適合出現在任何行業，那么對于汽配領域可否創新呢？作為汽配B2B平臺，是否可針對B端開放金融體系，根據汽修店的營收、規模等多維度進行評估可透支的額度，以及通過汽配B2B領域實現汽配的扶持計劃，但筆者分析來看，這將成為日后汽配B2B的發展必然趨勢，那么B2B日后是否會開通B2C呢，這將有待市場環境的發展與驗證。
汽配B2B雖資產較重，但它的定位+數據+倉儲+物流以及技術層面，將會直接決定項目的成敗，更要命的是汽配B2B平臺是將傳統行業+互聯網人士的結合，如果將兩極分化人員進行聚集、抱拳，成為汽配企業的致命傷痕。那么汽配B2B從現狀來看，如此之大的市場空間與份額，誰才會成為行業的獨角獸，只能交給時間來驗證，但可以肯定的是如果名氣越大的汽配B2B平臺必然不會成為行業的獨角獸......
