• 維修保養市場在萬億級別。未來 10 年，車齡在 3年以上的汽車比例將明顯增加。基于對汽車銷量預測，到2020 年將有超過70%的汽車車齡超過3 年。根據《中國汽車后市場藍皮書》的數據顯示，每1 元的購車消費會帶動0.65 元的汽車售后服務，此外伴隨著汽車消費水平的攀升，不少車主對汽車養護知識的認識水平有了變化，“三分修，七分養”以養代修的理念逐漸得到人們的認可。經過測算，2014 年維修保養市場規模在4000 億元以上，2018 年維保市值超過1 萬億元，2022 年則突破2 萬億元。

• 維保市場發展嚴重滯后。我國現階段，汽車售后市場的利潤占比低于20%，較成熟市場差距很大。售后市場的壟斷導致售后配件的價格虛高現象嚴重，消費者支付了過高的額外費用。由于廠家壟斷了零配件渠道，用戶需要維修時只能選擇4S 店，用戶的實際消費體驗差。其他渠道難以獲得更多業務，發展空間小。

• 政策+互聯網重構維保市場。近年監管部門密集出臺法律法規，并對壟斷企業進行問責。打破行業傳統生態下，整個市場進入了全面洗牌期。互聯網的加入則是傳統繁瑣的維保環節進行扁平化處理，催生出多種業態模式，促進維保行業轉型升級。

• 美國模式是我國最佳學習路徑。傳統后市場發展路徑大致呈現從小、亂、散開始，企業整合并購，形成一些大型的連鎖和品牌化企業，之后市場進入成熟穩定期。而互聯網的疊加屬性使我國后市場進入新常態，進入電商化和O2O 化。

• 我國后市場未來將會呈現兩大趨勢：1.品牌化和連鎖化：品牌化能提高受眾群體、增強客戶粘性；而連鎖化則使得企業在自身采購、倉儲、物流、銷售等環節擁有更精細化的管理，從而有效地降低成本，提高企業運轉效率。2.O2O 深度垂直化：圍繞B 端向產業鏈上下游深度耕耘。產業鏈上游進一步對配件廠商、配件經銷商進行渠道扁平化，完成相關的采購、倉儲、物流建設；產業鏈下游需對線下直營加盟店進行標準化管理、加強用戶生態建設等。

• 相關標的公司：金固股份：A 股首家連鎖汽車后市場互聯網平臺企業；日上集團：商用車+乘用車后雙市場布局；隆基機械：傳統零部件制造商疊加互聯網平臺。

• 風險提示：宏觀經濟低迷風險，網絡滲透率不高的風險，行業內同質化競爭加劇的風險。

維修保養：萬億級別市場開啟

• 我國汽車保有量大，維修保養市場空間大

截止2015 年底，我國汽車保有量達1.72 億輛，僅次于美國，位居全球第二。根據中汽協的預計，到2024 年我國汽車保有量將達到3.6 億輛，超越美國，保有量全球第一。

我國當期汽車千人保有量在100 輛左右，仍處于汽車市場發展的普及階段。尤其是三四線城市，千人保有量更低，還有很大的上升空間。根據中國汽車工業協會的預計，2015-2019 年，我國乘用車銷量年均復合增長率仍將維持8.0%的增速，2020-2024 年增速將放緩，但仍維持4.0%的增長速度。即未來十年內合計將有2.7 億輛新車進入市場。

中國汽車保有量 單位：億輛

2013 全球主要國家汽車保有量 單位：億輛

中國乘用車保有量預測

• 汽車“老齡化”時代到來，行業需求逐步加大

我國汽車車齡不斷增加，維修保養需求將增加。2015 年，我國汽車40%以上車齡集中在1-3 年。3 年內次新車以定期保養為主，保養項目和金額相對較少。3 年以后車型維修保養項目及費用則明顯增多。我國當前低車齡車輛比例高是由于前期大量新車加入。未來10 年，車齡在3 年以上的汽車比例將明顯增加。基于對汽車銷量預測，到2020 年將有超過70%的汽車車齡超過3 年。

私家車強制報廢年限的取消也將促進車齡的增大。2012 年12 月，商務部、發改委、公安部、環境保護部聯合發布《機動車強制報廢標準規定》。規定私家車無使用年限限制。行駛60 萬公里后會引導報廢。如果按年均行駛2 萬公里，私家車最大使用年限也在30 年，遠高于之前的規定（舊規定15 年強制報廢）。

• 維修保養市場空間萬億級別

維修保養市場規模與前文所述的：汽車保有量，車齡結構和不同車齡維保費用3 個參數直接相關。三者相乘即為當年維修保養市值。根據《中國汽車后市場藍皮書》的數據顯示，每1 元的購車消費會帶動0.65 元的汽車售后服務，此外伴隨著汽車消費水平的攀升，不少車主對汽車養護知識的認識水平有了變化，“三分修，七分養”、以養代修的理念逐漸得到人們的認可。經過測算，2014 年維修保養市場規模在4000 億元以上，2018 年維保市值超過1 萬億元，2022 年則突破2 萬億元。其中，關于不同車齡的單車維修費用（人工費+配件價格）的判斷，我們認為，人工成本不斷攀升，且人工占維保費用的比例也在提高，尤其是維修服務對從業人員的專業水平要求高。2000 年以來，我國城鎮單位就業人員平均工資年均增長14%。我們預計，單車維修保養費用每年維持10%的增長。美國汽車后市場規模在3000 億美元，維修保養市場中不乏市值超過100 億美元的上市公司，結合我國的潛在市場規模，我汽車后市場已經具備了出現大型上市公司的市場基礎。

我國維保市場現狀：發展嚴重滯后

• 產業鏈利潤結構失衡，零整比畸高

根據《中國汽車后市場藍皮書》，國外成熟的汽車市場產業鏈利潤來源中，包含汽車租賃、二手車、汽車金融和汽車維修的廣義汽車售后市場是主導力量。而在我國現階段，汽車售后市場的利潤占比低于20%，處于絕對的弱勢地位。分析其背后的原因，除了我國保有量汽車的年齡尚短之外，更主要的在于《品牌辦法》規定下的非獨立模式嚴重制約了我國售后市場的發展。制約表現在以下三方面：1）配件質量良莠不齊，正品供給缺乏，次品橫行。2）維修點得受整車廠指定，便利性差。3）高質量的技工人才缺乏。

由于售后市場早年的壟斷，我國汽車售后配件的價格虛高現象嚴重。根據中國汽車維修行業協會公布的數據看，我國市場主流18 個車型的零整比均處于300%以上，部分車型還達到了1000%以上。按照業界標準，通常300%是臨界值，高于300%以上的均表明售后零部件的銷售價格虛高，消費者支付了過高的額外費用。

• 信息不透明，用戶選擇渠道少、體驗差

由于廠家壟斷了零配件渠道，用戶需要維修時只能選擇4S 店、特約維修商，用戶的實際消費體驗差（價格貴，信息透明度低，服務態度差，便利性差等）；同時其他渠道很難獲得業務，發展空間小。最終形成了以4S 店為主，其他小、亂、散企業聚集的行業現狀。獨立的維修店很難獲得原廠配件，給了山寨配件可乘之機。用戶維修保養質量難以保障，用戶體驗差。據Frost&Sullivant 的調查顯示，2010 年全球假冒偽劣配件銷售額450 億，其中83%來自中國，5%來自臺灣和泰國。

政策+互聯網重構維保市場邏輯

• 汽車行業反壟斷調查持續加碼

2014 年開始，發改委密集對涉嫌壟斷的廠家、經銷商進行約談、罰款等。2014 年7 月,工商總局頒布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》。明確提出從事汽車品牌銷售的汽車經銷商(含總經銷商)，按照工商登記管理相關規定辦理，其營業執照經營范圍統一登記為“汽車銷售”，對汽車銷售領域率先展開反壟斷攻堅。同年9月,十部委聯合發布《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》。條文中句句切中維修保養市場要害，集中在“取消保修條款限制，打破渠道壟斷，公開維修信息”。該政策將解除制約汽車后市場的發展障礙。

商務部今年2 月發布《汽車銷售管理辦法(征求意見稿)》，策意味著汽車反壟斷進入實質性攻堅階段。2005 版《汽車品牌銷售管理實施辦法》是造成目前汽車產業壟斷程度之高,后市場問題之多的核心原因。2014年汽車后市場反壟斷開始不斷發酵(首先是發改委大力度查處售后市場零部件和進口車價格虛高情況,工商局取消品牌經銷商備案要求,十部委發布《汽車維修業指導意見》),這次商務部舉措意味著汽車反壟斷進入了實質性攻堅階段。交通部牽頭制定的 《 汽車維修技術信息公開實施管理辦法 》則在今年1 月1 日正式實施。汽車主機廠被要求公開維修技術信息后，汽車維修廠和其他品牌4S 店，都有可能對某個品牌的汽車進行維修，整個市場進入了全面洗牌期。

• 互聯網顛覆現有維保體系

互聯網已完成對汽車后市場的初重構：2014 年以來，后市場參與者以多種形式觸網，對后市場各環節進行扁平化變革。這里簡單舉例。B2B 模式通過搭建供需平臺，撮合零配件廠商與維修商，縮減中間環節。互聯網加入前，維修廠需要經過多層代理才能拿到配件，價格成本高。平臺化供給使得供需雙方實現雙贏。互聯網加入前，配件供給方過度依賴OEM 市場才能有收益。互聯網加入后，生產方能有效加大定向供給；對于維修店來說，通過平臺采購，可以實規模效益，提升議價能力。B2C 模式：消費者通過LBS （定位）獲得就近維修店，并選擇適合自己的服務（標準O2O 模式）。大大減少了選擇和尋找成本。新模式的滲透使得傳統維保的“零件供應商—4S 店—用戶”模式有了更多延伸性，對諸多平臺、自營類企業提供生存空間，同時也讓消費者有新的選擇，提升市場競爭力，進一步降低維保價格。在此兩種模式的基礎上，又衍生出多種細分業態，進一步強化對傳統后市場的顛覆，生態重構正在路上。

模式借鑒：美國模式最優

成熟后市場發展路徑大致呈現以下規律：隨著汽車的普及，后市場起步同樣經歷小、亂、散的過程，隨后，開始出現企業整合并購，形成一些大型的連鎖和品牌化企業。隨后市場進入成熟穩定期。近期互聯網電商興起，后市場進入新常態，進入電商化和O2O 化。其中美國模式發展順利，是我國最佳學習路徑。

• 制度保障 為后市場多樣化競爭打下基礎

反壟斷法是美國汽車法規體系的核心，所有法規都必須在遵循反壟斷法基礎上制定。美國聯邦及各州均制定了相應法律，原則是保護競爭，適當弱化整車廠的主導權利。從1956 年的《聯邦汽車經銷商特許經營法》到1978 年的《聯邦貿易委員會特許經營條例》到1995 年的《誠實法》、等。2014 年1 月，美國汽車制造商聯盟、全球汽車制造商協會、汽車售后市場行業協會和汽車維修平等聯盟更是通過協議，要求整車制造商向獨立維修廠（第三方企業）商提供與專營經銷商（4S 店、特許經銷商）同樣配件、工具和維修信息，這意味著未來獨立維修商的成本將進一步降低。

• 獨立模式利于競爭，帶動售后市場發展

美國汽車后市場非經銷商“第三方”渠道的市場規模占主導地位。2015年非經銷商渠道的維保企業市占率已達到72%，同時期特約經銷商（國內4S 店）市占率僅為28%。獨立模式有助于減少汽車售后市場的信息不對稱，促進汽車配件市場的流通，保護消費者利益。

• 第三方認證機構促進廠商提高非原裝零配件質量

美國獨立維修廠商所用的非原裝零配件的質量和經銷商的原裝配件幾乎相同，而前者的價格則更低。除了較為嚴格的生產規范外，像合格汽車零件協會（CAPA）這樣的第三方認證機構，也保證了非原裝零配件質量。CAPA 是美國的一個非盈利組織，主要為車主、汽車修理廠、經銷商以及保險公司提供一個第三方公正的認證方式，保證非原裝的汽車零配件的外觀與功能上達到原廠水平。

互聯網+維保：連鎖、垂直O2O

我國后市場沿著自有發展軌跡運行：政府不斷加大市場監管，競爭規則的制定有條不紊的推行；互聯網對后市場的改變方興未艾，互聯網將繼續進行對汽車后市場的重構大業，在介入深度上不斷加大。我們判斷，我國后市場未來將會呈現兩大趨勢：

1. 品牌化和連鎖化：依據先導國家發展經驗，品牌化和連鎖化是汽車后市場企業做大做強的有效途徑。品牌化企業在受眾群體、客戶粘性等方面有著先天優勢；而連鎖化則使得企業在自身采購、倉儲、物流、銷售等環節擁有更精細化的管理，從而有效地降低成本，提高企業運轉效率。

2. O2O 深度垂直化：汽車后行業的服務屬性高，后市場O2O 的關鍵在線下服務的保障和對全產業鏈的打通。傳統電商導流模式克隆至維保行業很容易造成“C 輪死”。深度垂直主要有兩個方向：圍繞B端向產業鏈上下游深度耕耘。產業鏈上游進一步對配件廠商、配件經銷商進行渠道扁平化，完成相關的采購、倉儲、物流建設；產業鏈下游需對線下直營加盟店進行標準化管理、加強用戶生態建設等。