隨著汽車保有量的不斷攀升，在2015年創下8000億元規模的汽車后市場藍海受到了各路資本的關注。而其細分行業中，2016年1月1日，《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》正式施行，致力于汽車零部件流通的汽配電商在今年也再度火熱，一些區域乃至全國范圍內的汽配電商破土而起，新平臺層出不窮。
其中，老牌汽車配件電子商務平臺，中馳車福也在今年完成B輪融資。在接受《中國經營報》記者采訪時，中馳車福創始人張后啟表示，該平臺已在西南地區展開布局，全國落子正加快推進。
作為目前規模最大的國內汽配電商平臺，中馳車福曾因其B2B模式受到業內關注。但由于汽配行業迄今仍存在野蠻生長后的混亂局面，汽配電商尚需時間孵化。一位分析人士坦言：“汽配市場SKU(Stock Keeping Unit，庫存量單位）過載，達5000萬條量級，短期內難以整合，廠商、汽修企業也需要時間適應汽配城以外的模式。”
互聯網+汽配再升溫
汽車后市場已經悄然成為了一個風口。
數據顯示，2015年年底，中國汽車后市場規模已達到8000億元，在2012年該數據只有2500億元。這意味著短短的三年時間，我國汽車后市場規模每年遞增額達到2000億元。而這一增速或還將繼續維持，“到2020年，整個的汽車后市場要突破2萬億元以上規模，甚至可達到2.5萬億元。”中國第一汽車股份有限公司營銷管理部高級經理李杰認為，“從發展趨勢來看，這是一個高基數的發展趨勢。”
面對如此之高的增速，資本已然騷動，各種圍繞汽車后市場的布局投資加速展開。這其中，作為汽車后市場一大重要核心的汽車零部件板塊，受到《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》正式施行的提振，資本在這一板塊關注度再度提高，相關投資相繼加快，而其主要體現在汽配電商的快速增長上。
今年年初老牌汽車配件電商平臺中馳車福在去年獲得1.5億元A輪后，相繼完成了B輪融資。創始人張后啟稱，目前產業資本、社會資本已看到這一風口，各汽配電商平臺的發展競爭已然展開，中馳車福也將加快發展，“今年上半年中馳車福實現了環渤海、長三角、珠三角的15個省全部直營，目前第二波也開始啟動，預計還有15個省市的推進。其中重慶、成都等西部重點地區也已啟動推進，預計今年八九月份重慶就能夠落地。”
而今年以來，多家區域乃至全國范圍內的汽配電商平臺橫空出世、老平臺加速全國布局發展、升級改版。例如就在5月中旬，好快省汽配商城升級上線，隨后不久，當月底又有名為易配購的汽配電商交易平臺新晉上線。
“從2014年《關于促進汽車維修業轉型升級和提升服務質量的指導意見》發布到今年相關政策的落地，讓傳統主機廠主導的4S店體系受到沖擊、由廠家主導的4S店對配件的壟斷被打破。這讓本就快速增長的汽車后市場中的配件市場有著雙重潛力。但由于早期的野蠻生長，汽配市場存在規模大但分散度高，重復建設、流通環節效率低下等問題。資本很難入局。”一位關注汽車后市場的業內人士提及，“而互聯網、數據化的發展給了解決這些問題的基礎，互聯網致力于流通環節，這個分散龐雜的市場或能通過流通環節的互聯網改造以及大數據化的梳理帶來行業新的機遇。”
汽配亂象拉高入局者門檻
雖然今年以來汽配電商再度火熱，但其此前的發展并不順。實際上，目前中國汽車后市場配件領域野蠻生長、復雜混亂。從配件品牌到銷售渠道再到修理廠、4S店一直以來難以有效整合，汽配城模式效率低下，曾經有電商試水通過互聯網平臺改造這一市場，但就效果而言，仍未形成標桿企業。
“汽配行業電商發展緩慢，阻礙其發展的原因是汽配行業電商門檻較高。”中投顧問高級研究員李宇恒告訴記者，汽配行業自身的復雜屬性決定了“入局者門檻”，而這個門檻包括數個方面，其中“數據門檻、產品標準化門檻、信息檢索模式、品質、資金、供應鏈和物流等，而且汽配供應渠道混亂、配件質量無保證、類品繁多采購難等也都給汽配電商帶來了較大的影響”。
梳理這些“門檻”來看，過去汽車配件電商平臺的發展壁壘主要集中三大板塊上：平臺信息化基礎、供應鏈、資金三大方面。
對于平臺信息化而言，“由于汽配市場SKU過載，達5000萬條量級，同時還在不斷增加，電商平臺要梳理整合并不輕松，這需要一個龐大而系統的數據庫、數據處理系統，形成有效目錄。”張后啟提及，京東上市時披露的SKU總量是4000萬個左右，這意味著一個汽配電商可能面臨的SKU比京東商城的所有商品還要多，且由于每年上市新車體量龐大，因而相應每年新增的配件SKU往往多達數百萬。
數據顯示，截止到今年年中，中馳車福目前SKU剛過百萬級，“今年做下來覆蓋量客戶產品選擇滿意度能做到60%~70%。”張后啟提及，目前主要集中在常規保養到碰撞事故所需要的品牌配件，并逐步拓展對接主機廠涉足原廠件，其SKU的推進兼顧實用效率。
而就配件采購、品質認定等方面，成都汽配城中一位汽配產品經營業主告訴記者，“現在零部件生產企業有十多萬家，有時候同一個配件的生產商有幾千家，做哪樣的生意、拿哪家的貨是兩說。至于進貨價格談到什么程度靠關系、實力。”當記者提出該商家產品價格較一些電商平臺中的商家報價高出不少時，該業主提及，汽車零部件假貨泛濫，“害怕便宜買假貨”。
數據顯示，目前國內汽車配件主要銷向汽配經銷商，所占比例超過80%，而汽配經銷商集中在全國數千個汽配城中，汽車維修所用的配件60%來自于汽配城。也就是說，目前可見的大部分汽配電商平臺，需要越過這些汽配經銷商向配件廠商拿貨，相關平臺則承擔了大量的品牌揀選和對接工作。
以中馳車福為例，張后啟提及，以汽車濾芯器為例，中國有5000個生產商。作為垂直電商平臺，只能從高、中、低端分別挑選相應的幾個品牌。而這個選擇需要對市場的熟悉以及大量人力、精力與相關生產商產品對接、采購，并不容易。
B2B或“先苦后甜”
5000萬量級的SKU、十數萬的零部件生產企業、屬于車廠系的服務門店2.8萬家、第三方的服務門店30萬家。可以說汽車配件市場的上下游都極其分散、涉及產品體量格外龐大，這一環境下，張后啟提及，中馳車福主要建立垂直電商以B2B模式破局，“汽車配件行業上下游都很分散，正可借助中間B2B環節把流通環節整合，再對整個產業倒逼上游制造業集中化、規模化，引領下游連鎖化，其是非常典型的B2B標桿性行業。”
對此，第三方分析人士提及，這一模式前期難度較大，但后期將擁有優勢，“中馳車福借力‘配件大數據’與‘供應鏈云服務’，為廣大汽修企業提供‘一站式’配件供應服務以及維修技術與管理服務，其優勢在于品質保證、交付及時、售后承諾與價格透明。”李宇恒告訴記者，不過這一模式前期格外艱苦“需要大力投入資本、人力，覆蓋大面積的地區和產品類別”。
實際上，目前汽配電商主流模式有：撮合廠家和終端交易的B2B類如中馳車福，以易損易耗件為主的B2C類如養車無憂，搭載平臺成型的商城類如京東、淘寶，以及下沉到服務的O2O類如車易安。
這其中，上述業內認為，B2B模式邏輯符合行業規律，同時存在向O2O發展的契機，“由于汽車產業鏈條過長，對于消費者而言更多的消費于服務，消費者直接購買使用汽配配件的可能性并不大。所以汽配電商的終端難以繞開汽修廠、4S店，B2B模式的邏輯相對來說更為直接。而O2O的拓展是目前不少汽車零部件企業、汽配電商在做的。這是因為目前汽修廠多為夫妻店、未形成大型品牌連鎖、良莠不齊，其有整合機會同時也能夠打通配件的最后一公里，直接與消費者接觸，提高管控能力。”記者了解到，以B2B為主的中馳車福也擬定了向O2O這一業務的拓展。
汽車配件市場是汽車后市場中無法繞開的一塊蛋糕也同時是一個陷阱，其龐雜體量的產品特性和粗放發展形成的廠商、終端分散的格局既是機會也是挑戰，潛行多年的中馳車福已顯示出其野心，而相繼入局的資本和同期競爭的對手平臺，也在伺機而動。誰能最終整合這一市場，還未可知，但可以肯定的是，最終的勝出者將獲得最大的蛋糕。
