廣義的二手車電商平臺指的就是傳統(tǒng)的二手車互聯(lián)網(wǎng)信息發(fā)布平臺，它第一次將二手車與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合起來。雖然有個別二手車網(wǎng)站于2003年前后就已經(jīng)上線，但是真正開始大規(guī)模做市場推廣工作的，基本上可以從2005年開始算起。
當時，主流的二手車網(wǎng)站有51汽車、優(yōu)卡二手車網(wǎng)（現(xiàn)在易車二手車的前身）、華夏二手車網(wǎng)、第一車網(wǎng)等。
這幾個主流網(wǎng)站除了華夏二手車網(wǎng)一直用電銷的方式推廣外，其他幾個都是全國布局，設(shè)分公司、辦事處，組建一支接地氣的銷售團隊，刷臉于全國各地的二手車交易市場、經(jīng)紀公司之中。
從灌輸互聯(lián)網(wǎng)意識，到教授二手車經(jīng)紀公司去拍車、發(fā)車，甚至幫助各經(jīng)紀公司去拍車、發(fā)車。
那時，很多的二手車經(jīng)紀公司還不樂意將他們的車子發(fā)到網(wǎng)上，及其不配合，拿現(xiàn)在的思維簡直是無法理解，呵呵。
有的二手車網(wǎng)站還會成立專門的采集車源信息的部門，去二手車交易市場主動拍車、上傳車源資料來填充網(wǎng)站上的車源數(shù)據(jù)。
二手車電商的春秋時期已經(jīng)結(jié)束
這個時期各個二手車網(wǎng)站之間的相互競爭也就是搶奪客戶資源，也就是搶奪二手車經(jīng)紀公司和車源的資源，都處在市場的培育期。
談不上惡性競爭，也就是為了擴大自己的市場份額。后來分類信息網(wǎng)站百姓網(wǎng)、58同城、趕集網(wǎng)也專門設(shè)置了二手車板塊，參與到了領(lǐng)土擴張的戰(zhàn)爭之中。
一直到2011年到2012年間，二手車行業(yè)出現(xiàn)了兩個非常重要的事件：一個是以優(yōu)信拍和車易拍為代表的二手車線上拍賣平臺的出現(xiàn)；一個是以車王為代表的二手車大賣場的實體店的出現(xiàn)。
這兩種業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，是整個二手車行業(yè)飛速發(fā)展的里程碑，也是風投介入二手車行業(yè)的標志性事件。
自此之后，風投和互聯(lián)網(wǎng)這兩個關(guān)鍵字成了串聯(lián)二手車行業(yè)的潤滑劑。如果說，將2012年作為二手車行業(yè)發(fā)展的過渡期，那么2013年開始，二手車行業(yè)真正進入了一個飛躍發(fā)展的時期。
筆者認為從2005年到2013年，為各大二手車網(wǎng)站互相擴大市場占有率，擴充自己的領(lǐng)土的時期，小有戰(zhàn)爭也只為領(lǐng)土擴張，可以稱之為二手車電商的春秋時期。
而2013年以后，風投的紛紛涌入，用互聯(lián)網(wǎng)將二手車串聯(lián)起來，各種模式百花齊放百家爭鳴，競爭形態(tài)由領(lǐng)土之爭轉(zhuǎn)向合縱連橫，二手車的戰(zhàn)國時期到了。
二手車電商戰(zhàn)國時期已到來
2013年以后，圍繞二手車創(chuàng)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司，圍繞互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的二手車公司，紛紛涌現(xiàn)，分布在各個細分領(lǐng)域。
有專做二手車交易環(huán)節(jié)中的某一個環(huán)節(jié)的：以開心幫賣、平安好車為首的C2B模式；以優(yōu)信拍、車易拍為首的B2B模式；以搜狐二手車、易車二手車、汽車之家、第一車網(wǎng)、51汽車等為代表的B2C模式；以大搜車、百優(yōu)卡為代表的寄售模式；以人人車、好車無憂為代表的C2C模式等等。
有專做貫穿二手車交易增值服務的：以第一車貸為代表的二手車金融公司；以寶固、南恒為代表的汽車延保公司。
有專做解決二手車信任為切入點的：以公平價、車三百、車蟲網(wǎng)等為代表的二手車估價公司；以及各大二手車認證產(chǎn)品等等。
這個時期的二手車已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的二手車行業(yè)，而是一個新興的二手車產(chǎn)業(yè)鏈。這個時期的戰(zhàn)爭特點是混戰(zhàn)，不是以擴張領(lǐng)土為目的，很可能就是滅國性的戰(zhàn)爭。
小的創(chuàng)新性公司為了自保，積極尋找大型公司談合作，補足大型電商公司某一專一領(lǐng)域的補足，依附于大型公司旗下，繼續(xù)精耕細作。
比如說：專做估價的創(chuàng)新性公司可以為大型電商平臺彌補二手車估價板塊的補足；專做汽車金融、延保的增值型公司可以為大型互聯(lián)網(wǎng)平臺提供優(yōu)質(zhì)的金融產(chǎn)品和延保服務。
大型互聯(lián)網(wǎng)平臺可以充分利用這些細分領(lǐng)域的創(chuàng)新性公司的產(chǎn)品，不斷壯大自身的產(chǎn)品體系，進而與其他大型競爭對手相抗衡，吞噬不了對手，也可以達到蠶食對手的目的。
強強合作、強弱合作、弱弱聯(lián)合、弱強合作，兼并、重組、洗牌，將是這個時期競爭格局殘酷的表現(xiàn)。競爭很殘酷，期待很美好，都在等風來。
得屌絲者得天下
目前，國家針對二手車行業(yè)現(xiàn)有的各種法規(guī)、政策的不完善，以及終端消費者對二手車的需求和對二手車行業(yè)的認知遠遠沒有達到可以拉動二手車迅速發(fā)展的程度。
二手車行業(yè)的活躍程度已然遠遠超出了二手車行業(yè)本身的發(fā)展軌跡。
有這么一個故事：一個客戶去一家比較大的，在二手車圈內(nèi)也是比較有名的二手車展廳去看車。看中了一臺車，銷售員也介紹的非常詳細，包括車況、價格、售后保障等等。該消費者也覺得可以接受，但是就是不能下定決心去付款買單。僵持了一個多小時，還是決定回去考慮考慮。
半個小時之后，該客戶又回來了，還帶來了另外一個人。那個人幫客戶過來在看看車。拿二手車專業(yè)的評估師眼光來看，那人真不會看車，先看方向盤、座椅、車頂，再趴地上看了底盤等部位，來來回回看了半個小時，說這車沒問題，可以買。那客戶立馬簽合同掏錢。
后來得知，原來客戶帶來的這個人，是客戶回去打車的出租車司機。客戶交談中，得知該司機是其老鄉(xiāng)，開了十幾年的出租車，號稱比較懂車，那客戶就花了500塊錢，請他過來看那臺車子。
故事雖小，卻意義深遠。二手車商家花了多年一直打造的品牌、認證、服務，對直接消費者來說可能一文不值，還不如初次見面的老鄉(xiāng)司機。
這就是我要講的，這幾年的二手車異常活躍，卻都集中在B端，很少有風投會去直接關(guān)注C端的消費行為、消費習慣，更別說真正為C端解決實際的消費顧慮。
可能有的人會說，很多認證車源都是在圍繞C端做的，為了給C端提供一定的購買保障，讓C端感到放心、可靠。筆者認為，這些都只是偽認證，浮于表面。
認證車本來是主機廠為品牌二手車打造的品牌特色，出發(fā)點就是為了以主機廠、4S店為背書效應，解決直接客戶的信任問題。
然而模仿一直是中國人的一大特色，基本上大型的二手車經(jīng)營公司都會喊出自己的認證口號。各種認證車源、各種售后保障、各種品牌車源又擾亂了眾人的眼，撥亂了眾人的心。
為什么這么說呢？因為每家的認證口號基本上都差不多，二百多項檢測，一年兩萬公里保養(yǎng)，7天包退換等等。檢測這個東西，到底有多少項，消費者根本不知道，也不愿意知道，只是一個概念而已。
筆者還特意問了好幾家打出“7天包退”口號的店去咨詢了一下，基本上都是退車可以，要按照正常的租車價格支付一定的租車費用，因為車子使用了幾天會耽誤其他的銷售機會，車子的這幾天的使用過程中也會產(chǎn)生公里數(shù)等等。
倘若車子真的是存在毛病，個別商家可以做到無條件退車，也有商家會涉及到一定的口水之爭中。試問這樣的用戶體驗，能提升認證車的品牌效應嗎？
中國汽車流通協(xié)會主推的二手車“行”認證已經(jīng)推出賴有一段時間了，各省市地區(qū)也有一些“行”認證的授權(quán)經(jīng)銷商，但筆者個人覺得“行”認證的出發(fā)點不是為了解決終端消費者的信任危機，而是為了規(guī)范二手車行業(yè)的行為標準。只有行業(yè)的標準得到了規(guī)范，才可能讓消費買的放心、用的舒心、換的省心。
怎樣讓終端消費者對二手車的認知提升一個級別，讓更多的終端消費者更愿意去放心購買二手車，筆者認為，二手車電商平臺如果去下沉做這件事情，將是很好的選擇，得屌絲者得天下。
二手車電商平臺做第三方認證
為什么說電商平臺去做認證會是很好的選擇呢？因為如果做認證，就必須要全國布局，設(shè)認證中心或者叫檢測站，進行車輛檢測和認證。實體二手車經(jīng)紀公司都是各自為政，沒有一個能夠布局全國的實體公司出現(xiàn)。
而電商平臺則剛好相反，經(jīng)過二手車春秋時代的耕耘發(fā)展，目前大型的二手車電商平臺基本上都能做到全部布局，在全國各重要省市擁有自己的分公司或者辦事處，都有一定的人脈基礎(chǔ)和粉絲群。倘若選擇幾十個重要城市再布局二手車認證中心，將是非常迅速可行的一件事情。
同時，電商平臺又是第三方平臺，不是直接參與賣賣的實體店，具有一定的公信力。所以電商平臺做第三方認證，再合適不過了。
不過據(jù)筆者了解，到目前為止，沒有哪一家電商企業(yè)有這個魄力去做這件事情。其實我認為，大家不是不想去做，而是還有很多條件沒有成熟吧。
我看到有幾個電商平臺在做一定的試水動作。其中最有意義的應該是：二手車之家的保證金認證計劃。全國選取50家的優(yōu)質(zhì)經(jīng)銷商，繳納五萬或者十萬的保證金，該經(jīng)銷商的車源即可顯示為保障車源，若消費者購買的保障車源真的有問題，將會扣取客戶的保證金的相應比例去理賠消費者。
顯然用保證金對商戶進行一定的約束和管理，同時給終端消費者提供相應的保障。但是這個項目做得比較粗礦，也只是一個小小的嘗試動作。
假如說，我賣的全部是豪華跑車，平均單臺車價格都是在百萬級以上，當真正遇到問題車源的情況下，那么交的這幾萬塊錢的保證金根本無法彌補消費者的損失。我想作為一個出色的汽車互聯(lián)網(wǎng)平臺，后期還會有很多更具體的項目上線。
O2O產(chǎn)業(yè)鏈布局
做二手車認證，就會涉及到消費者的保障問題，也就是如何理賠的問題。電商平臺作為第三方的認證平臺，必須考慮如何去權(quán)衡商戶和消費者之間的利益。筆者認為，電商平臺做第三方認證，涉及到的理賠資金，有兩種方式去處理。
第一種就是上面提到的保證金計劃，但是這只是治標不治本的方式。保證金收得多，商家不樂意；保證金收的少，消費者要吃虧。
另外一種方法就是，電商平臺自主理賠。電商平臺一旦自主理賠，就會涉及到另外一個問題，理賠完了的問題車源怎么處理？這個就涉及到另外一個產(chǎn)業(yè)鏈的布局——O2O二手車產(chǎn)業(yè)鏈布局。
提到O2O，很多人肯定會說，這個概念這兩年都被說爛了，到現(xiàn)在還沒搞懂二手車到底該怎么去做O2O。線下的實體店想做O2O，線上的電商平臺想做O2O，實體和電商怎么有機的結(jié)合起來，成就O2O呢？
筆者認為，電商平臺必須要涉及到二手車交易的全部過程，C2B、B2B、B2C三個環(huán)節(jié)打通，才可以實現(xiàn)整個O2O的產(chǎn)業(yè)鏈。
接著上面的問題，假如電商平臺還同時整合了B2B業(yè)務，是否這樣的車源可以通過B2B業(yè)務進行處理？假如電商還整合了C2B業(yè)務，是否終端消費者所購的認證車源可以通過C2B業(yè)務進行處理？電商平臺理賠完的問題車源，只有在實現(xiàn)C2B、B2B、B2C三個環(huán)節(jié)打通的前提下，才可以實現(xiàn)循環(huán)再流通。
環(huán)節(jié)貫穿，一統(tǒng)天下
在中國的歷史上，經(jīng)歷夏、商，周朝開始，天子的統(tǒng)治權(quán)逐漸削弱，各諸侯國相互混戰(zhàn)，從春秋五霸，到戰(zhàn)國七雄，再到秦始皇一統(tǒng)天下。
而在二手車行業(yè)，已經(jīng)結(jié)束了春秋時期，步入到戰(zhàn)國時期。在接下來的3-5年時間，無論是通過兼并、收購、注資還是自建，合縱連橫，一定會有一個電商平臺，實現(xiàn)C2B、B2B、B2C三個環(huán)節(jié)的打通，打造出二手車行業(yè)的O2O產(chǎn)業(yè)鏈，也可能不止一個。
