順豐，是一個在中國消費者中如雷貫耳的名字。其“快速、安全、可靠”的品牌形象太過耀眼，以至于其它所有快遞公司在順豐面前都顯得黯淡無光。

更難能可貴的是，在其產品服務一片好評的同時，順豐的利潤在業內也是“木秀于林”。

6月19日，順豐控股、韻達股份和申通快遞3家快遞上市公司分別公布上半年業績預告，均為預喜。其中，順豐控股預計上半年最高盈利為23.5億元，超韻達股份和申通快遞凈利潤總和。

6月20日下午，順豐入圍小米基石投資者名單，同樣入圍的不乏高通、中國移動、中投中財、國開裝備、保利、招商局等巨擘。

然而繁花似錦的背后，順豐的股價卻持續走低。深入探究一番之后才發現，原來順豐龐大的身軀周圍，早已群狼環伺。

一、中年危機

順豐成立于1993年，是中國大陸一家大型民營速遞公司，總部位于廣東省深圳市。

經過25年的發展，截至2017年12月31日順豐控股擁有110家直屬分公司、5間分撥中心、3萬多臺營運車輛、200個中轉場、近30000個基層營業網點，擁有各類客戶服 務倉庫合計136個面積近140萬㎡，覆蓋中國大陸所有31個省級行政區、334個地級市、2,672余個縣區級城市、7,800余個鄉鎮。自營全貨機41架，外包全貨機16架。

今年2月23日，順豐速運獲國務院及中央軍委發出批復文件，同意其以372.6億元的價格，在湖北鄂州市燕磯鎮杜灣村附近興建“順豐機場”，成為內地第一個擁有自己機場的快遞公司。

然而據國家郵政局數據顯示，快遞行業市場增速和行業毛利率卻已經撞上天花板。

在這片紅海之中，韻達、百世等競爭對手“如狼似虎”，2017年分別以45.6%和71.4%的業務量增速，搶占市場份額。

順豐的表現恰恰相反，2017年業務量同比增長18.3%，低于行業平均增速的22%，市場份額下降0.5個百分點，跌至7.6%。順豐在業務量上過去只是排在“三通一達”之后，來到2017年，它的排名業已被百世超過。

投資者正在用腳投票，順豐的股價自2017年一季度摸至最高點73.34元后，一年多以來下滑明顯。截至發稿之時，順豐的股價已經跌到了45.29元，較巔峰時跌去了38.2%，總市值蒸發900多億元。

而且，就凈利潤率而言，順豐目前有下降的趨勢。2017年順豐的凈利潤率為5.21%，2018年一季度的凈利潤率下滑至4.8%。

此外，順風引以為豪的直營模式也在受到來自同行的沖擊。

韻達上市時募資39億元，其中27.5億元投入到轉運中心自動化升級項目和供應鏈智能信息化系統建設項目。目前，韻達的全國樞紐轉運中心100%自營，實現對票件分揀、中轉、運輸等物流核心環節的絕對控制。由此換來的回報是，韻達2017年的顧客滿意度排名僅次于順豐。

二、電商夢

2017年6月1日，順豐-豐巢與阿里巴巴-菜鳥裹裹因意見不合而數據斷交。

當時一位資深業內人士對新京報記者表示，兩個物流巨頭的角逐背后是電商與快遞的關系沒有捋順。

“快遞行業感到了危機。”該人士稱，盡管物品在快遞手上，菜鳥則控制了信息流的源頭。如今，用戶數據的重要性和背后的商業價值日益凸顯。”

“我國目前還是電商選快遞的狀態，未來應該朝著消費者選快遞的狀態前進，主動權交給消費者。”他說。

雖然后來經國家郵政局出面協調，雙方同意于同年6月3日12時起全面恢復數據傳輸，但這件事情背后反映出的問題卻沒有得到根本解決。

王衛顯然不想讓順豐受鉗制于電商平臺，他對順豐的期待也并不只是一家快遞公司。從各個層面上來說，王衛對順豐的期待是，成為一家跟美國UPS或聯邦快遞一樣巨頭級的綜合物流運營商，其實力足以抗衡電商。

自2012年開始，先是“順豐優選”，之后是“嘿客”線下店，王衛對于自建電商充滿興趣。然而兩者均已失敗告終，順豐借殼上市后，財報披露O2O試驗讓其虧損16億元，原因是“2014年開始集中鋪設線下門店”。

王衛以為掌握物流這個核心競爭力，就可以反哺電商分一杯羹，但事實證明缺乏主流銷售渠道，也不擁有支付工具，在電商這個賽道上，很難支撐起自己的電商夢。

經過這么多年的布局經營，在順豐國內的官網，僅“順豐優選”碩果僅存。

三、開疆拓土

既然電商不行，順豐只能再選別的法子，王衛選中了零擔快運市場。

零擔貨物，是指一張貨物運單（一批）托運的貨物重量或容積不夠裝一車的貨物（即不夠整車運輸條件）。

這是一個比快遞更大的蛋糕。

官方數據顯示，整個物流產業占據中國GDP的17%，如果GDP按照2017年年83萬億計算，這是14萬億元的市場規模。

其中快遞專家趙小敏對騰訊《棱鏡》分析，順豐所處的快遞這一To C的消費領域，只是綜合物流當中，最末端的一個環節，市場規模僅5千億元。

而零擔快運的市場規模有1.1萬億元，兩倍于快遞行業。在增速乏力的情況下，順豐面對這塊誘人的蛋糕，很難不垂涎三尺。

2018年年初，外界有爆料稱，順豐將投資17億元，收購新邦71%的股份，成立一家新的快運公司順心。

運聯研究院發布的2018年《中國零擔快運30強排行榜》顯示，排名第一的德邦2017年快運業務實現收入130億元，約等于排名后三位的安能、順豐和百世的營業收入之和，排名第18位的新邦僅錄得9.2億元。

面對競爭的壓力，順豐終于放下了直營的架子。

順心加盟中心總經理謝光明對外宣布，計劃用時兩年，新建分撥中心120個、新開通省際直達線路1058個，到2020年實現12000家網點規模，使服務網絡縱深覆蓋全國。

“這種野心需要百億級的支持，順豐至少要拿出30多億元。”一位接近順豐的人士告訴騰訊《棱鏡》，相對順豐耗資百億元再造一張快運網，投資順心是經濟的，而加盟制，無疑是在快運市場“攻城略地”的最快方式。

按照順心兩年通達全國的目標，還需要貨量支持，而且必然要通過價格換市場，那么順心就將在低價運力市場與安能、百世競爭，后者都是通過加盟制在快運市場快速搶占市場份額。

然而加盟制以及低價服務，絕非完美，必然會對順豐造成潛在的品牌傷害。

四、跨界對手

除了通達系，還有一些跨界的對手存在。比如京東，其物流倉配一體化模式別具一格。

2018年5月8日，京東創始人劉強東解讀一季度報時表示，“目前我們可以毫不客氣地說，京東物流在全國范圍內還沒有一個真正意義上的物流競爭對手。其它的要不就是快遞公司，要不就是倉儲公司，要不就是快運公司，只能提供物流服務中的一個類別。相比之下，京東物流覆蓋整個物流環節，無論是大件物流、還是中小件物流，從冷藏冷鏈物流到短距配送O2O物流，從跨境物流到快遞，而且覆蓋能力遍及全國。”

2017年4月，京東物流正式獨立運作，對外開放運力。彼時，劉強東的說法是，除了郵局體系，民營物流只能是2+1結構—京東和順豐會成為兩大物流巨頭。一年時間過去，劉強東之所以不再將順豐看做對手，正源于京東物流的倉配一體化模式。

此外，富士康也是順豐的強有力對手。

少為人知的是，富士康旗下供應鏈管理平臺“準時達”早已獨立運作。這是一家可以做到管理數百種配件供應鏈，并完成上億部手機在途運輸時的成本控制。準時達前后探索用時18年，現在已經對外部企業提供陸運、海運、空運、鐵運、倉儲等一系列縱跨全球400多個城市的物流服務。

就像順豐創始人王衛所說，“順豐最大的競爭對手肯定不是來自同行，而是跨界企業。”

王衛能否帶領順豐渡過逆境，值得期待。