假如沒有同城物流，或者同城物流的效率很低，一座城市的網購、外賣等生活服務將面臨癱瘓，很難想象那是一種怎樣的災難。下文共同解析了這個重要又復雜的“毛細血管系統”。
之所以把同城物流比喻為“毛細血管”，一方面說明它對我們的城市生活極其重要；另一方面，也反映出了它龐雜、混亂的一面。
傳化易貨嘀北京城市總經理王文舉、速派得合伙人孫陽、百度外賣物流中心開放平臺總監劉丹、點我達副總裁謝新宇、安鮮達北區總監康曉杰就行業痛點進行了解析。
痛點一：政策
每座城市在交通等方面有各自的限制，比如三輪車、平板車送貨的限制等等；另外營改增等稅收政策也是影響之一，因為同城物流領域以小微企業為主，營改增以后，進項有困難。
痛點二：業態本身
物流行業門檻比較低，同質化競爭非常嚴重，整個行業的生存環境都很惡劣。
痛點三：服務質量
無論是話術還是穿著打扮，配送員在最早的時候都給人一種很不專業的印象，這兩年雖然有一定程度的進步，但是還需要提升。
對于行業和公司本身來講，想要讓政策進行改變是比較困難的，但是除了政策外，行業的低價競爭，服務質量存在問題，是大家的共識。
未來的趨勢
如何調整，才能解決上述問題，讓這個“毛細血管”系統更加通暢地服務于我們的城市生活呢？
地圖、訂單、運力的靈活運用
百度外賣物流中心開放平臺總監劉丹在加入百度之前，是一名連續創業者。通過她的經歷，把同城配送未來的變革機會總結為：地圖、訂單和運力。因為配送員和車輛都是由運力驅動的，未來誰能把這三個維度靈活運用起來，把效率價值做到最佳，誰就能得到最大化的利益。
高效調度，才能實現盈利
速派得合伙人孫陽認為，調度系統是物流的核心，但是這個系統的升級，始終是隨著業務的發展迭代升級的。
調度從字面上理解，就是車和貨的匹配，但是這其中涉及到公司和司機利益分成的問題。速派得現在的解決方案是：直接把一輛車包過來，包4小時、8小時，給司機一定的費用，但是在包車的時段內，要實現高效調度，讓公司實現盈利。
找準切入點
傳化易貨嘀的王文舉表示，越是不被看好的，不容易做的項目越容易竄出來，成功是找準切入點。目前有幾家同類公司在做整車配送業務，也有流量入口，現在在C端和小B端的訂單還是挺多的。
易貨嘀借助傳化的公路港，與同城配送形成一個生態圈，無論是零擔專線、第三方物流、中小制造企業、電子商務，還是商場超市、專業市場，只要有城市貨運的需求，都可以通過企業級定制化服務，獲得專業、便捷的運輸體驗。目前來看，運營得也很不錯，不需要融資支持。因此成功是利用自己的優勢，找準切入點。
末端配送，很難出現新玩家
點我達副總裁謝新宇認為，目前來看，末端配送需求比較旺盛的是B端，因此一開始就要服務好B端，只有這樣，才能優化成本結構。但是服務B端也有有一些資源依托，比如百度物流依托于百度外賣，達達依托于京東到家、京東商城的一些訂單等。
作為阿里體系的一份子，點我達跟盟友的深度合作是基于一種生態協同的，這種協同有很高的壁壘。謝新宇說，“新的玩家進來很難玩得轉，這個領域的入場券已經發完。”
隨著京東、聚美優品、當當等B2C電商的發展，落地配興起了；隨著餓了么、百度外賣等O2O交易平臺的壯大，人們對物流的要求更高了，末端配送出現新的需求——即時物流。
關于即時物流的定義，說法很多，但是在謝新宇看來，目前比較清楚的是它的兩個特征：
1，沒有距離限制；
2，代表了一種極速、準時的物流形態——門到門的，無中轉、無倉儲物流。
點我達是即時物流最早的玩家之一，面對宅急送、全峰快遞、順豐等公司都開始布局即時物流的形勢，謝新宇講述了點我達做好即時物流的3條路徑。
3個路徑，做好末端配送
1，通過ToB做ToC
即時物流的B端需求遠遠大于C端需求，從B端切入，可以反過來優化公司的成本結構。因為物流是講究規模效應的，比如配送員數量會直接影響公司的成本。服務好B端可以帶來大量運力，有了運力，再推出C端服務，做一些跑腿、代購的事情。
目前點我達跟河馬鮮生、餓了么深度合作，希望先服務好B端，再來接觸C端。
2，眾包模式
既不受距離限制，又不受時間限制，即時物流的概念很大，因此點我達必須找準一個切入點去做。云鳥、速派得都去做干線了，點我達的想法是：用眾包的方式，專注于末端配送。
眾包模式屬于共享經濟，講求資源使用，而不是占有，比如資產的盈余、認知的盈余、時間的盈余都可以做共享。眾包其實就是使用了時間盈余。因此，眾包極大地降低了物流成本，在整個行業內，眾包模式的成本一定是最低的。
3，技術特征，調節供需平衡
從2009年就進入物流行業，點我達是國內最早實現智能調度的企業之一，現在依然在延用這種智能調度系統。在末端配送中，搶單占比還是很大，但這是一種規模而不經濟的模式。點我達希望讓自己的智能系統足夠強大，通過對配送員的調度，調節供需平衡，實現協作效率的最大化。
