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紅杉于2015年5月和8月先后兩次投資運(yùn)滿滿，是基于對物流行業(yè)和運(yùn)滿滿自身發(fā)展的雙重信心。在紅杉物流項(xiàng)目投資布局中，運(yùn)滿滿是唯一一家干線貨運(yùn)O2O，其在貨運(yùn)O2O市場格局中的地位、前瞻性的戰(zhàn)略眼光和強(qiáng)大的人才架構(gòu)，是我們考量的重要因素。運(yùn)滿滿的模式是將貨車司機(jī)與貨主集合到平臺(tái)上，運(yùn)用技術(shù)對他們進(jìn)行精準(zhǔn)匹配，解決傳統(tǒng)物流模式中車與貨之間信息不對稱的痛點(diǎn)，促使二者高效對接，從而提高物流效率，有效降低空駛率，節(jié)省巨額油費(fèi)，可謂經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益雙收。

——紅杉資本

口述：苗天冶 運(yùn)滿滿總裁

如今，運(yùn)滿滿的平臺(tái)上活躍著350多萬重型卡車車主，可是我和CEO張暉差一點(diǎn)就與這個(gè)機(jī)會(huì)失之交臂。2012年的時(shí)候，我和張暉打算創(chuàng)業(yè)，準(zhǔn)備做一個(gè)醫(yī)療咨詢平臺(tái)，類似今天的好大夫。我們公司現(xiàn)在的名字上海細(xì)微，就是當(dāng)時(shí)為做醫(yī)療咨詢公司注冊的。

2012年底，滴滴的天使投資人王剛在投資了滴滴后，注意到了貨運(yùn)行業(yè)的機(jī)會(huì)。他便找到張暉和我，做貨運(yùn)行業(yè)的滴滴模式。剛哥之所以找到我們，是因?yàn)閺垥熀臀叶际撬羞M(jìn)阿里的，他對我們足夠的了解，認(rèn)為我們適合做這件事。

做轉(zhuǎn)變創(chuàng)業(yè)方向的決定之前，我們做了幾個(gè)月的市場調(diào)研，發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)物流行業(yè)確實(shí)有著巨大的商機(jī)。于是我們迅速放棄之前的想法，投入到了貨運(yùn)物流行業(yè)中。

原始的干線物流行業(yè)蘊(yùn)藏的機(jī)會(huì)

調(diào)研中我們發(fā)現(xiàn)，干線物流3、4萬億的市場，交易流程卻十分原始。互聯(lián)網(wǎng)個(gè)對于這個(gè)垂直領(lǐng)域幾乎沒有任何的影響。

司機(jī)將貨運(yùn)到目的地城市，卸了貨，再空載幾十公里，有時(shí)甚至上百公里，到最近的物流園去找返程的貨。

我們第一次去物流園時(shí)，感覺非常的震撼，停車場停著幾千輛重型卡車，黃牛聚集的信息大廳如菜市場一般的嘈雜和擁擠。黃牛把貨源信息寫在小黑板上，司機(jī)發(fā)現(xiàn)有興趣的貨，給黃牛遞上一支煙，便開始了討價(jià)還價(jià)。

這樣傳統(tǒng)的交易流程，大大的限制了干線物流行業(yè)效率的提升。根據(jù)我們的統(tǒng)計(jì)，當(dāng)時(shí)國內(nèi)重卡司機(jī)的日均行駛里程是300公里左右。而北美和德國這些物流發(fā)達(dá)的國家，這個(gè)數(shù)據(jù)是1000公里左右。

我們的重卡司機(jī)很多時(shí)間都浪費(fèi)在等貨和找貨上。根據(jù)我們的計(jì)算，司機(jī)平均要在物流園滯留2.5天，才能找到一票貨。

按照我們的統(tǒng)計(jì)，中國干線物流的空載率大概在40%左右。40%空載率的意思是，比如，從上海到成都有10000票貨，但從成都回上海只有6000票貨。這是中國經(jīng)濟(jì)地域間發(fā)展不均衡的結(jié)果，是客觀存在的事實(shí)，無法改變。

當(dāng)然，這背后也有一個(gè)重要的原因，重卡的司機(jī)習(xí)慣于跑固定的線路。由于信息不對稱，他們并不知道哪條路線更賺錢。

2015年，中國物流成本占GDP的16%。然而在美國，這個(gè)數(shù)字是8%。如果國內(nèi)物流成本占GDP的比重能夠降到10%以下，制造業(yè)的成本將降低5到10個(gè)百分點(diǎn)，這將大大促進(jìn)我們的制造業(yè)再次騰飛。

此前互聯(lián)網(wǎng)之所以沒能滲透干線物流行業(yè)，是因?yàn)樗緳C(jī)幾乎全部的時(shí)間都在車上，沒有條件在電腦前接單。2013，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)興起，利用互聯(lián)網(wǎng)改造干線物流業(yè)的時(shí)機(jī)來了。

運(yùn)滿滿做的是車貨匹配的業(yè)務(wù)，平臺(tái)上的數(shù)據(jù)顯示，2015年平均每天有20萬單運(yùn)單在運(yùn)滿滿的平臺(tái)上成交。卡車的月均行駛里程從原來的8000到9000公里，上升到了11000公里每月。司機(jī)的等貨時(shí)長也從平均2.5天，下降到了平均0.42天。

3年的努力，運(yùn)滿滿證明了利用互聯(lián)網(wǎng)改造傳統(tǒng)干線物流行業(yè)是可行的。

下一步的重點(diǎn)是無車承運(yùn)

對干線物流行業(yè)的改造，意義不僅在于行業(yè)本身效率的提高，還在于可以促進(jìn)國家工業(yè)的發(fā)展。同時(shí)效率的提高，帶來柴油消耗的降低，既節(jié)約了成本，又促進(jìn)了環(huán)保事業(yè)的發(fā)展。

中國的干線物流行行業(yè)與美國等物流發(fā)達(dá)國家存在著巨大的差距。美國與中國市場的不同主要體現(xiàn)在兩方面，首先，美國物流行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施完備；其次，與中國的個(gè)體戶為主的經(jīng)營方式不同，美國以車隊(duì)為主的運(yùn)營方式，使得他們能夠規(guī)模化的承接貨物運(yùn)輸單。

我們分析美國最大的貨運(yùn)公司羅賓遜，它采用的無車承運(yùn)模式。羅賓遜提供的是一套服務(wù)體系，卡車并不是羅賓遜的。他和運(yùn)力標(biāo)準(zhǔn)的大型車隊(duì)合作，做合同物流。

運(yùn)滿滿從創(chuàng)立初期想做的便是無車承運(yùn)，因?yàn)槿绻皇亲约鹤鼋灰祝瑹o法徹底優(yōu)化行業(yè)的生態(tài)鏈，無法形成更標(biāo)準(zhǔn)化的行業(yè)規(guī)則。要改造干線物流這樣一個(gè)體量大、基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，且交易流程原始的行業(yè)，是不可能一蹴而就的。

運(yùn)滿滿創(chuàng)立之初便制定了長期的商業(yè)規(guī)劃，從車貨匹配的剛需入手，通過一個(gè)市場剛需的痛點(diǎn)，先去積累用戶的規(guī)模和培養(yǎng)用戶的習(xí)慣。

然后從平臺(tái)上衍生出誠信體系和征信體系，再借助巨大的運(yùn)營池做無車承運(yùn)。我們將以開放生態(tài)的思維做無車承運(yùn)，把自己的技術(shù)成果向全社會(huì)開發(fā)，進(jìn)而沉淀更多的數(shù)據(jù)，讓自己的系統(tǒng)變得更加聰明，再去實(shí)現(xiàn)改變整個(gè)行業(yè)格局的目標(biāo)。

我們希望通過我們的信用體系，通過我們的強(qiáng)關(guān)聯(lián)的交易場景，構(gòu)建一個(gè)重卡的全生命周期和干線物流的全產(chǎn)業(yè)鏈的消費(fèi)生態(tài)體系。

我們最想做的事，是用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)和算法驅(qū)動(dòng)，通過人工智能調(diào)度系統(tǒng)，能夠改變中國運(yùn)力的流量流向，這個(gè)是個(gè)很宏偉的目標(biāo)。如果真的能夠把空載率從40%將到10%以內(nèi)，物流成本占GDP的比重將大幅下降，將可以為我們的工業(yè)提供更多的機(jī)會(huì)。

另外一個(gè)我們非常關(guān)注的領(lǐng)域，就是利用我們的平臺(tái)，形成信用系統(tǒng)和誠信體系。因?yàn)樵?萬億的干線物流運(yùn)輸市場的背后，其實(shí)有著更大的市場。

為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，運(yùn)滿滿從上線的第一天起便開始積累交易數(shù)據(jù)。最近我們又與阿里云達(dá)成了深度合作的協(xié)議。

運(yùn)滿滿希望在物流領(lǐng)域，有一天可以做成全球最牛的平臺(tái)。