如果不基于主機廠＋4S體系建立配件供應(yīng)鏈，基本沒有可能形成全車型全系列可追溯的配件供應(yīng)體系，如果僅僅滿足橫向件、常用件，相對容易做到，但京東、天貓等平臺型電商已經(jīng)下手，它們要的主要是GMV而不是運營利潤。
最近奔馳再次高調(diào)宣布配件降價，這是其恢復(fù)零整比聲譽的必然手段。對于奔馳而言，過去一年新車銷售的形勢不錯，這讓經(jīng)銷商對于配件降價帶來的利潤損失沒那么敏感，作為連鎖反應(yīng)，奔馳的競爭對手必然也得調(diào)整配件價格，這顯然會提高高端車4S店售后服務(wù)的價格競爭力。
由于高端車綜合維修的定價是盯著4S店的，這會導(dǎo)致已經(jīng)過剩的高端車專修連鎖的經(jīng)營狀況雪上加霜。在線上走不通的情況下，越來越多的后市場線上平臺開始轉(zhuǎn)戰(zhàn)線下實體門店，以奔馳為代表的主機廠正以組合拳回敬那些宣稱要顛覆主機廠＋4S店的野蠻人。
在各路資本嚷著要套現(xiàn)，要獨享后市場萬億盛宴的情況下，讓我們看看主機廠的配件降價有哪些影響。
如果你認為主機廠僅僅會通過降低所謂原廠件零售價格來滿足保險行業(yè)對零整比追求的話，那你就太天真了。目前多數(shù)主機廠已經(jīng)在啟動自己的經(jīng)濟型配件或者第二品牌配件，對于流失用戶、二手車用戶、價格敏感型用戶，這類仍然有原廠品牌背書的配件會很有吸引力。
相比獨立后市場語焉不詳?shù)耐|(zhì)件，這類主機廠正規(guī)軍拿出來的經(jīng)濟型配件或者第二品牌原廠件可能更容易得到用戶青睞，主機廠也有足夠的市場費用和渠道來向終端用戶傳播這類配件的高性價比。目前這類第二品牌件沒有大規(guī)模推出，原因有兩個：
一個是同質(zhì)件本身是否能夠在市場上掀起波瀾還未可知，市場各路參與者都在各自為戰(zhàn)的搞同質(zhì)件或者認證件，主機廠仍然在觀戰(zhàn)，沒準各路參與者自相殘殺之后就一地雞毛了。對于配件而言，認證容易推廣難，即使是保險公司，要讓消費者認同買單，如果缺乏市場推廣投入，僅僅靠保險公司想象出來的有條件推修，最終很難落地——推修已經(jīng)越來越不是保險公司能單方面決定的了。
即使后續(xù)保險公司推出同質(zhì)件關(guān)聯(lián)的低價保單，在車險市場產(chǎn)品同質(zhì)化的大背景下，“同質(zhì)件低價保單”很快會被競爭對手以“原廠件低價保單”的差異化競爭奪去市場份額。歸根到底，在市場供給嚴重過剩的情況下，需要的供給側(cè)改革必須面向C端用戶需求，任何僅僅以B端利益為出發(fā)點的市場變革都將被競爭對手演變成攻占市場份額的契機——C端消費者顯然需要的是原廠件低價保單。
第二個原因很可能是市場主流的合資汽車廠商，中方和外方利益沖突。幾乎所有外資汽車巨頭都有自己的經(jīng)濟型配件，這些原廠第二品牌件都已經(jīng)或者等著進入中國市場。但從利益分配格局看，如果外方引入這些配件，中方將再次成為冤大頭，南海都一點都不能少，更何況是汽車配件。
雖然中外在利益爭奪方面會吵得不可開交，但在保險和獨立后市場兵臨城下的情況下，雙方最終都會找到一致對外的妥協(xié)機制，最終經(jīng)濟型配件和第二品牌件一定會推出，而且很可能是把原廠件、經(jīng)濟型配件或者第二品牌件都對外開放，定價權(quán)當然還是掌控在主機廠手里，但有了這個低價配件的武器，主機廠完全可以通過上下夾擊，選擇性賺取利潤，這會讓同質(zhì)件和獨立后市場的配件市場狀況雪上加霜——留給獨立汽配的時間并不多。
雖然最近兩年各種配件電商、資本都信心滿滿，但有個基本邏輯總是被外行忽略——配件是需要供應(yīng)鏈來支撐的，大白話就是需要有庫存來支撐，無論誰做配件電商，都必須正視一個現(xiàn)實，目前中國只有兩個可用的配件供應(yīng)鏈體系，一個是汽配城為代表的獨立后市場配件流通體系，碎片化嚴重，低質(zhì)低價的紅海讓這個市場的幾十萬參與者都賺不到錢，企圖通過互聯(lián)網(wǎng)完成這個市場的整合注定難如登天。
另一個是主機廠＋4S的配件供應(yīng)鏈，這個供應(yīng)鏈在信息化和供應(yīng)效率方面已經(jīng)是國內(nèi)最頂級的。如果說誰有本事在這兩個體系之外再建一個供應(yīng)鏈，目前看京東、阿里菜鳥具備倉儲能力，但要形成數(shù)據(jù)能力和物流能力，也都還需要并購若干公司、苦干若干年才具備條件。
我個人認為，如果不基于主機廠＋4S體系建立配件供應(yīng)鏈，基本沒有可能形成全車型全系列可追溯的配件供應(yīng)體系，如果僅僅滿足橫向件、常用件，相對容易做到，但京東、天貓等平臺型電商已經(jīng)下手，它們要的主要是GMV而不是運營利潤，日趨透明的產(chǎn)品定價體系將讓汽配經(jīng)銷商很難有足夠利潤支撐運營服務(wù)，很難想象資本會用自己的錢去正面對抗京東、天貓，更何況后續(xù)還有滴滴、神州等野蠻人在等著——無論京東、天貓還是滴滴、神州，它們未來需要的主要是線下運營服務(wù)能力，做強自己的核心能力等著被并購才是正道！
雖然配件是個大生意，雖然有N多中國配件從業(yè)者熱衷學(xué)習美國的Autozone或者NAPA，但如果略懂中美貿(mào)易歷史就會明白，美國當年做得成的事情，在今天的中國已經(jīng)不具備條件。
美國的汽車配件流通行業(yè)能夠壯大到今天這種程度，核心是因為過去三十年有東亞、中國這些靠匯率低估廉價出口配件的國家來支撐，這和沃爾瑪能夠霸占全球500強第一名是一個道理——對外可以吹供應(yīng)鏈、信息化的牛，但本質(zhì)上靠的是中國匯率低估帶來的紅利。
美國的汽車服務(wù)過去幾十年不斷漲價，但配件成本卻能保持不變甚至降價，原因就是因為中國一直都愿意通過匯率補貼、通過壓低國內(nèi)勞動力成本來哺育美國的汽配流通資本家。
它們一邊可以享受美國貨幣增發(fā)帶來的溫和通脹，修車價格上漲，另一邊可以不斷壓低中國汽車配件進口價格，狂印鈔票但配件價格不上漲甚至還能降低，這種躺著就能賺錢的模式在中國是不可能做到的。
我們目前遇到的情況是相反的：一方面修車價格在不斷下滑，配件市場價格在零整比的打擊下急劇下滑，可以預(yù)見的未來幾年，修車價格恐怕難以上漲。另一方面人民幣持續(xù)增發(fā)，勞動保護、環(huán)境保護日趨嚴格，這必然引發(fā)國內(nèi)配件生產(chǎn)成本增加，海外市場短期又不存在另一個愿意更低價格出口配件的“中國”來對沖。
在這種市場環(huán)境下要孕育出中國的Autozone或者NAPA，我是不信的——事實上，未來幾年美國的Autozone也會很痛苦，因為來自中國的廉價汽車配件會越來越少，它的報表不可能好看，即使它轉(zhuǎn)向印度、越南采購，但這兩個國家都沒有足夠的國力補貼美國，更和況中國也已經(jīng)盯上這兩個國家的廉價勞動力！
隨著資本吹起來的后市場泡沫從線上轉(zhuǎn)向線下——這儼然是窮途末路的節(jié)奏——更多的互聯(lián)網(wǎng)公司、保險公司會盯上配件流通的生意，這本質(zhì)上是配件定價權(quán)的爭奪戰(zhàn)。
但聰明人都應(yīng)該看得懂，這是個沒有太多想象空間的生意，對于主機廠而言，它仍然留有一把好牌，只不過自己造車買車的生意仍然過得去，還沒到非盯配件這個小生意的地步——如果不是保險公司的零整比打擊，獨立后市場仍然能從主機廠配件高價中賺取不菲的利差。
眼下后市場、保險公司是真把配件生意當真了，這驚醒了主機廠，雖然主機廠會認為這個生意并不大，也不怎么好做，但奶酪是自己的，容不得別人碰的。接下來，讓我們見證中國市場的這場配件定價權(quán)保衛(wèi)戰(zhàn)吧！
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